Денис Гвоздев, генеральный директор компании «Прокарт»: «Цену на проезд могут вновь повысить уже через год»

Пермская гордума одобрила повышения стоимости проезда в общественном транспорте. С 1 января 2016 года билет на одну поездку будет стоить 20 рублей. Резкий скачок цены в мэрии объяснили внедрением системы «электронный билет». Однако эксперты придерживаются иного мнения. Почему новый тариф не устраивает перевозчиков и за что на самом деле будут платить пермяки? Об этом мы поговорили с гендиректором компании «Прокарт» Денисом Гвоздевым.

– Здравствуйте, Денис Валерьевич. Для начала, поясните нашим читателям, как формируется тариф на проезд в общественном транспорте Перми?

– Для расчета тарифа используется специальная методика, которую утверждают органы местного самоуправления. В нашем случае это Пермская гордума. В свое время много обращений о создании единой системы расчета тарифов адресовалось федеральной власти. Но отклика они не нашли, поэтому все было отдано на усмотрение местных администраций.

Стоит сказать, что на фоне других регионов методика расчета тарифов, принятая в Перми, выглядит очень неплохо. Расходы, которые в нее заложены, прозрачны и понятны: это зарплата персонала, расходы на ГСМ, затраты на ремонт и обновление подвижного состава и так называемые общехозяйственные расходы на уплату налогов, содержание административного персонала и так далее. Из этого складывается затратная часть, которая делится на пассажиропоток, и получается тариф. Все вполне логично. Более того, наша методика устанавливает нормативы работы. Эффективные перевозчики укладываются в эти нормативы, а неэффективные стремятся к ним. Так что это дополнительный мотивирующий аспект.

– На последнем заседании гордумы в методику внесли ряд поправок. В частности, на 3% увеличены общехозяйственные расходы перевозчика, в то же время рентабельность перевозок понизили с 10% до 3%. Вы можете пояснить, зачем все это делается?

– Изучая новую методику, я задался теми же самыми вопросами. Я могу судить о них только по информации, которая есть в открытых источниках. В методике есть две основные величины, влияющие на результат и связанные формулой. Первая – это объем транспортной работы, выраженный в количестве общественного транспорта, умноженного на режим (расписание) его работы. Вторая – пассажиропоток, который показывает востребованность общественного транспорта у населения и выражается в количестве перевезенных пассажиров. Несмотря на то, что эти величины жестко связаны между собой формулой и влияют на размер друг друга, регулярно поднимается вопрос о необходимости достоверного учета количества пассажиров. Действительно, технологии такие существуют. Одна из них – это автоматизированная система оплаты проезда. В частности, наша компания предоставляет перевозчикам такие услуги. Мы неоднократно предлагали администрации бесплатно пользоваться этими данными. Но чиновники решили пойти другим путем и создать централизованную систему учета пассажиропотока под эгидой власти, но за счет привлечения стороннего инвестора.

– Я пока не очень понимаю, какое отношение это имеет к увеличению расходов перевозчиков и повышению платы за проезд.

– Прямое. Как только появилась инициатива о создании централизованной системы учета пассажиропотока, сразу возник вопрос об источниках ее финансирования. Было выдвинуто предложение – заложить в методику расчета тарифа дополнительную расходную часть и включить ее в статью общехозяйственных затрат перевозчика. Без изменения пассажиропотока это неизбежно приводит к росту тарифа.

Далее, чтобы компенсировать этот рост, снизили уровень рентабельности общественного транспорта, фактически лишив перевозчиков той прибыли, которую они направляют на погашение кредитов, постройку производственных баз и так далее. Снижение рентабельности автоматически приводит к ухудшению технического обслуживания подвижного состава. Ничего хорошего от этого ожидать не приходится. Вообще все это напоминает игру в наперстки: давайте увеличим общехозяйственные расходы на 3%, но рентабельность снизим. Это как весы. В одном месте добавили, в другом убавили, а на выходе получили ноль. Ну и что это решает? Мне непонятно.

– Откуда взялась эта цифра – 3%, почему, скажем, не 5% или не 0,5%?

– Начальник департамента дорог и транспорта Перми господин Денисов неоднократно говорил, что эти 3% необходимы для внедрения автоматизированной системы учета пассажиропотока. В ноябре администрация утвердила постановление о том, как и в какие сроки, эта система начнет работать. Помимо прочего в этом документе указаны предельные суммы вознаграждения будущему оператору системы. Это тот самый инвестор, который возьмет на себя финансовые обязательства по запуску и обслуживанию системы в течение пяти лет. Так вот, минимальная сумма его вознаграждения – 4,5%, но в расходы перевозчиков закладывают только 3%. Откуда возьмется еще 1,5%, непонятно. Этот вопрос встанет очень остро в июле следующего года, когда система должна начать свою работу.

– Какой объем финансовых обязательств придется взять на себя инвестору?

– Внедрение автоматизированной системы учета пассажиропотока, по расчетам администрации, обойдется в 100 млн рублей. Еще 28 млн рублей потребуется на ее ежегодное обслуживание. Все эти расходы лягут на плечи стороннего инвестора, которого выберут в ходе конкурсных процедур. Но самое интересное, как эти инвестиции вернутся оператору системы.

Для этого и были увеличены общехозяйственные расходы перевозчиков на 3%. В абсолютных цифрах 3% – это 200 млн рублей ежегодно. Памятуя о том, что вознаграждение оператора системы составляет 3-4,5%, то его доходы составят 200-250 млн рублей в год. С точки зрения бизнеса, это очень интересный проект. Когда мы запускали свой проект «Один билет», о таких суммах даже не мечтали. А тут при однократном вложении 100 млн и ежегодных затратах на уровне 28 млн инвестор получает 200 млн доход каждый год. Бизнес-проект просто шикарный.

– Зачем вообще нужен инвестор, если общехозяйственные расходы перевозчиков увеличивают на 3%? Ведь эти деньги можно сразу направить на внедрение и обслуживание системы.

– Совершенно верно, и вопрос ваш абсолютно логичный. Он возникает и у нас, и у части депутатов гордумы. Нам говорят, что благодаря инвестору бюджетных вливаний в систему учета пассажиропотока не потребуется, но это не так.

Во-первых, заложив дополнительно 3% в расходы перевозчиков, их автоматически включили в тариф. То есть, все это оплатит пассажир.

Во-вторых, на маршрутах, которые сегодня субсидируются из бюджета, эти 3% заплатит бюджет. Просто они пойдут по статье – субсидии перевозчикам, а перевозчики заплатят их инвестору. Аналогичная ситуацию была в Нижнем Новгороде. Там тоже привлекли инвестора. Он долго не мог запустить проект. Когда система начала работать, чиновники пришли к местным депутатам и попросили заложить в бюджет города 97 млн рублей на предоставление субсидий перевозчикам, чтобы они оплатили услуги инвестора. И там возник вопрос, который сейчас задаем и мы: «Какова роль инвестора во всей этой схеме?». В чем инвестиционная составляющая? Не проще ли напрямую оплатить это из бюджета. Провести конкурс на выполнение этих работ, в ходе которого цену проекта можно будет снизить. Соответственно, снизится и тариф, как минимум до 19 рублей. Это сэкономит деньги бюджету и пермякам. Либо, как я уже говорил, воспользоваться результатами работы уже действующих систем, которые предлагаем мы и еще одна пермская компания. Но администрация решила пойти по самому сложному и дорогому пути.

– Кстати, о тарифе. Его повысили сразу на 25%, до 20 рублей. В городском департаменте дорог и транспорта утверждают, что это позволит сдерживать рост тарифа в течение нескольких лет. На ваш взгляд, когда можно ожидать следующего повышения стоимости проезда?

– Я не могу давать таких прогнозов. Надеюсь, что администрации выдержит позицию по сдерживанию роста тарифа, коль скоро чиновники об этом заявляют. Но, по личным ощущениям, к этому вопросу могут вернуться и через год. Согласно все той же методике расчета тарифа, администрация обязана раз в год производить расчет, чтобы понять, какие изменения произошли. Это не означает автоматического повышения или понижения стоимости проезда. Однако этот вопрос обязательно должен быть рассмотрен, чтобы отследить ситуацию. Если мне не изменяет память, расчет должен производиться до 1 июля каждого года. Соответственно, уже летом будет примерно понятно, что нас ожидает.

– В продолжение темы. Вы можете объяснить, почему при обсуждении тарифов на проезд в пример всегда приводят города с дорогим общественным транспортом? Почему не рассказывают о городах с низкой стоимостью проезда?

– Это обусловлено созданием определенного информационного фона для продвижения непопулярных решений. Города, где тариф ниже пермского, есть, и их немало. Но сравнивать размер тарифа в чистом виде нельзя. Помимо тарифной составляющей есть субсидии из бюджета, общая протяженность транспортной сети, наличие электротранспорта, обновляемость подвижного состава, уровень доходов населения и прочая, и прочая. Есть города, где используются сложные тарифы, например, дневной и ночной. Поэтому механическое сравнение тарифов – это ораторская уловка, необходимая для создания определенного общественного мнения.

– И в заключение нашей беседы. Скажите, повышение тарифа как-то отражается на повышении качества услуг перевозчиков? Пермяки часто жалуются, что цены растут, а качество остается прежним.

– Дело в том, что мы постоянно догоняем ситуацию. То есть при расчете тарифа на завтра мы ориентируемся на сегодняшний, а иногда и на вчерашний день. Таким решением мы не улучшаем ситуацию, но мы хотя бы не даем ей ухудшиться. Если не менять тариф, то мы рискуем потерять даже то качество услуг, которое имеем. Поэтому ключевая задача мэрии сейчас – не ухудшить положения.

Кроме того, бытует мнение, что частные транспортные компании максимально экономят на технике и постоянно требуют денег. В связи с этим звучат предложения о создании муниципального транспортного предприятия. Но никто не вспоминает пример Екатеринбурга, где повышение тарифов происходит по инициативе муниципального перевозчика. Проезд там стоит уже 26 рублей. При этом все забывают сказать, какой транспорт ходит в Екатеринбурге. Свердловчане до сих пор вынуждены пользоваться «Икарусами». Только в этом году у них на линии стали выходить новые МАЗы, которые в Перми используют с 2010 года.

Но равняться надо на лучших. Хочется, чтобы сфера развивалась, тем более есть, куда ее развивать. Но для этого нужны дополнительные источники финансирования. Если брать за пример энергетику, то там в тарифы закладывается инвестиционная надбавка. Будучи руководителем департамента дорог и транспорта Перми, я предлагал ввести подобную надбавку в тариф городского транспорта. Но отклика наше предложение не нашло.

Чем объясняется резкий скачок стоимости проезда и почему 20 рублей – это тариф вчерашнего дня? Об этом вы узнаете из нашего видеосюжета.