Бесплатное метро дорого обойдется пермякам

Наземное метро, за проезд в котором не надо платить, могло бы стать воплощением мечты об идеальном общественном транспорте. Бизнесмен из Петербурга предложил властям реализовать ее на практике, причем обещал, что бюджету не придется тратиться на дорогое удовольствие. Однако чиновники не спешат принимать столь заманчивое предложение. Почему Пермь не готова к транспорту будущего – читайте в материале 59.ru.

В мэрию Перми поступило письмо предпринимателя из Петербурга Рината Бичурина, который предложил пермским властям построить в городе бесплатное наземное метро протяженностью 80 километров, состоящее из 50 станций. По его словам, соответствующий проект-презентацию он направил в 42 города с населением выше 400 тысяч человек, в том числе в Саратов и Киров. По замыслу предпринимателя, затраты на перевозку пассажиров по плану должны компенсироваться доходами от аренды коммерческих помещений на станциях метро. «Предложение автора будет проанализировано с точки зрения технических возможностей, а также соответствия генплану города», – сообщили в пресс-службе администрации Перми.

Бизнесмен направил проект-презентацию городским властям, однако, по его словам, окончательный проект, составленный с учетом индивидуальных особенностей города, должен будет сделан уже после того, как идею одобрят власти. Между тем, по словам Рината Бичурина, из всех предложений ему позвонили только из Волгограда, где чиновники захотели еще раз обсудить проект. Он заметил, что подобные транспортные решения уже давно существуют во многих городах Европы, Латинской Америки, однако только у нас в России можно реализовать бесплатный метрополитен. По его словам, подобный проект он хотел реализовать в Петербурге, однако Северная столица готовится сейчас к ЧМ-2018 года, и за второй масштабный проект власти браться не намерены. Ранее подобными проектами, как сообщил сам предприниматель, он не занимался.

«Предыдущие подобные проекты в Перми представлялись нереализуемыми именно по финансово-экономическим соображениям, – заметил начальник пермской дирекции дорожного движения Максим Кис. – Судя по тому, что бизнесмен направил предложение сразу во множество городов, я не исключаю, что причина как раз кроется в том, что он рассматривает вариант получения земельных участков под объекты транспортной инфраструктуры на предельно льготных условиях, с тем чтобы на этих участках реализовать торговлю. А вот насколько там будет транспортная составляющая воплощена и будет ли она вообще реализована – это большой вопрос. Но в целом, на мой взгляд, эта перспектива труднореализуема в Перми: у нас не так много муниципальной земли, и рассчитывать, что ее большое количество будет отдано безвозмездно, мне кажется довольно наивным».

Стоимость проекта для одного города может дойти до 30 млрд рублей, сообщил Ринат Бичурин. Предположительно, стройка будет длиться от четырех лет, у нее будут три очереди – две по 20 километров и одна по 40. При этом средства на строительство намерены привлечь за счет частных инвесторов. «Окупаемость проекта – от двух лет, за счет арендной платы за коммерческие помещения в составе станционных комплексов, – рассказал бизнесмен. – Здесь существует прямая заинтересованность в трафике пассажиров: чем больше людей будет проходить через станционные комплексы, тем выше будет арендная плата. Инвесторами могут стать владельцы маршрутного транспорта – сейчас у них сверхприбыль составляет более миллиарда рублей в год, а я им могу утроить доход за счет ухода из бизнеса и инвестиции в данный проект. Также проект может принести до 3 млрд налоговых доходов – и также снимается бремя городского бюджета по содержанию трамваев и троллейбусов. Главное в данном случае – политическая воля. А все остальное реализовать возможно».

Член комиссии по землепользованию и застройке Денис Галицкий также считает: реализация проекта возможна, если муниципалитет имеет свободные земли, однако скептически отнесся к доходности проекта. «У нас инвесторы по застройке ипподрома тоже обещают большие инвестиции в бюджет, но в реальности все по-другому, – заметил правозащитник Денис Галицкий. – От увеличения количества торговых площадей покупательская способность населения также не возрастет – спрос просто перераспределится. Думаю, что поступления в бюджет не изменятся. Единственная рациональная мысль в том, что метро надземное, а не наоборот. Лучше, я думаю, заняться высокоскоростным трамваем – он безопаснее, и к тому же у данного метро слишком мало остановок».

После реализации метрополитена бизнесмен предрек смерть маршруткам и упадок всего остального транспорта: зачем платить, если есть в городе бесплатный транспорт. Другое дело, что в день такое метро всего будет способно перевести до 400 тысяч человек. В это же время нынешним общественном транспорте в Перми пользуются более миллиона человек, сообщил 59.ru бывший директор института транспорта ПНИПУ, в ныне – директор института транспортного планирования РАТ Михаил Якимов. «Если бизнес приходит с каким-то инвестиционными проектами, то нужно понимать, что он хочет от органов местного самоуправления, ведь, по идее, если бюджета эта ситуация не касается, и это не ГЧП (государственно-частное партнерство. – Прим. автора), то зачем выходить с инициативой на муниципальном уровне, если можно сразу выйти на рынок, в конце концов, даже дороги у нас могут быть частными, – заметил Михаил Якимов. – Другое дело, что тут дело касается территорий общего пользования, предприниматель хочет использовать их, это другое дело. Но лучше, конечно, обойтись без этого риска. Прошлые инфраструктуры проекты – подземная эспланада – так и не реализовались. У нас без дела стоит набережная (вторая часть проекта была передвинута по срокам из-за экономического кризиса. – Прим. автора) и два года у пермяков ее нет. А если у пермяков два года не будет общественного транспорта...»

«В нашем городе такое метро имеет смысл в том случае, когда ветки соединяют отдаленные районы. Такие движения не сделают в центре города, потому там нет места для инфраструктуры, однако сколько километров дороги нужно построить, чтобы приехать из Левшино – боюсь, что реальная себестоимость проезда в этой системе окажется настолько заоблачной, что никакие торговые центры не смогут окупить строительство дороги», – отметил Максим Кис.

«С точки зрения градостроительных и архитектурных решений, строительство наземного метро вполне реально и обоснованно, – заметила заместитель председателя Заксобрания Пермского края Лилия Ширяева. – В Перми можно совместить метро с сеткой железнодорожных путей, пустить часть веток по долинам малых рек или вторым «ярусом» по крупным автомобильным артериям. Но сложности такого проекта даже не столько в его окупаемости, а в вопросах согласования и организации всех сопутствующих процессов. Это не строительство в чистом поле. Такой проект требует выкупа земель, переноса коммуникаций, многочисленных согласований с собственниками смежных участников и так далее. Пока реализация ни одного из инфраструктурных задач в Прикамье не дает оснований полагать, что чиновники смогут открыть «зеленый свет» для такого проекта».