«СТАР»:
где рождается интеллект двигателя и почему сегодня работать на заводе — престижно
В Перми есть уникальное производство, аналогов которому в России практически нет. В советские годы на Пермском заводе имени М. И. Калинина (сейчас АО «ОДК-СТАР», входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха) выпускали карбюраторы для двигателей. Именно эти моторы поднимали в небо самолеты, на которых летали герои Великой Отечественной войны. Сейчас здесь производят системы автоматического управления (САУ) современными газотурбинными двигателями — как авиационного, так и промышленного применения. В их числе САУ ПД-8 (для самолета SSJ New) и САУ ПД-14 (для самолета МС-21-310).
Супер -
Рассказываем, как «ОДК-СТАР» участвует в импортозамещении, почему работать на заводе — это престижно, как студенты могут учиться, получая дополнительную стипендию в 30 тысяч рублей, и как хватает терпения собирать изделия, в которых по пять тысяч мельчайших деталей.
С
Т
А
Р
«СТАР» – так с 1994 года называлось Пермское агрегатное конструкторское бюро, созданное в 1957 году. А Пермское агрегатное производственное объединение им. Калинина в 1992 году стало акционерным обществом «Инкар». В 2011 году серийный завод и КБ объединились в предприятие АО «СТАР» (с 2016 года – АО «ОДК-СТАР»).
топливопитания
системы
регулирования
и автоматического
История легендарного производства началась сто лет назад в Москве. Там в 1922 году появился карбюраторный завод № 33, в конце 1930-х завод-дублер начали строить в Перми, а в октябре 1941-го на Урал перевели всё производство.
Основание московского завода № 33 по производству авиакарбюраторов
Строительство завода-дублера в Перми
Начало серийного выпуска карбюраторов для Ан-2
Эвакуация московского завода в Пермь
Выпуск по 1000 карбюраторов в сутки
Завод награжден орденом Трудового Красного Знамени за вклад в Победу
Производство автоматов регулировки топлива для реактивных двигателей
Производство агрегатов для ракетной техники
Открыт Музей трудовой славы предприятия
Построен новый корпус для электронного производства
Освоен серийный выпуск САУ-3048 для двигателей самолета МиГ-31
На базе Пермского карбюраторного завода и Губахинского машиностроительного завода создано Пермское агрегатное производственное объединение
Построен новый корпус для электронного производства
Начало серийного производства САУ-90 для двигателей ПС-90А.
Зарегистрирован товарный знак «Инкар» («инструменты и карбюраторы»).
Зарегистрирован товарный знак «Инкар» («инструменты и карбюраторы»).
Приватизация предприятия
Начало работ над созданием САУ двигателем ПД-14
Начало серийного выпуска агрегатов для вертолетных двигателей ТВ3-117/ВК-2500, разработана двухтопливная система управления морским газотурбинным двигателем
Объединение ОАО «Инкар» и ОАО «СТАР» в одно предприятие — АО «СТАР»
Разработан насос-регулятор для двигателя ВК-2500
Начало серийного выпуска агрегатов для двигателей ТВ7-117СТ-1 (для самолета Ил-114-300); освоение САУ перспективных двигателей ПД-8 и ПД-35
Собран первый комплект САУ двигателя ПД-8
Первый карбюратор был выпущен в Перми в 1940 году. Кстати, с различными модификациями его выпускали вплоть до 2000-х. А в первый год их изготовили 600 штук, для того времени ощутимое количество. Но уже в 1941-м производство выросло в десятки раз — до 150 тысяч. А потом чем дальше, тем больше — стали выпускать по тысяче штук в сутки.
| — Что такое карбюратор? Это прибор для смешивания воздуха и топлива, — объясняет руководитель музея «ОДК-СТАР» Владимир Ивашкевич. — Идеальная пропорция — 15 весовых частей воздуха на одну часть бензина. Благодаря карбюраторам эти пропорции выполняются очень четко, но с самолетом всё не так просто. Он за короткое время поднимается на большую высоту, где меняется и температура, и давление, самолет может выполнять фигуры высшего пилотажа — всё это конструкторы должны предусмотреть.
|
Самым массовым в годы войны стал карбюратор К-105 для самолетов Як и Пе-2. Кстати, именно на Пе-2 летал пермяк Анвар Гатауллин, Герой Советского Союза. Он направил свой падающий самолет на позиции противника.
Следующим важным шагом стало создание агрегатов для ракет и реактивных двигателей. Это сложнейшие системы регулировки топлива, которые реагируют на все изменения в условиях полета и работы авиадвигателя.
Следующим важным шагом стало создание агрегатов для ракет и реактивных двигателей. Это сложнейшие системы регулировки топлива, которые реагируют на все изменения в условиях полета и работы авиадвигателя.
Уже в 1960–1970-е годы руководство завода понимало, что будущее двигателестроения — за электроникой. Тогда главный конструктор Алексей Полянский основал новое направление — электронные системы управления. Шаг был действительно пророческим.
ПС-90А стал первым российским авиационным двигателем в своем классе, оборудованным электронной цифровой системой автоматического управления. Система САУ-90 представляет собой совокупность основной электронно-гидромеханической системы и резервной гидромеханической системы.
ПС-90А стал первым российским авиационным двигателем в своем классе, оборудованным электронной цифровой системой автоматического управления. Система САУ-90 представляет собой совокупность основной электронно-гидромеханической системы и резервной гидромеханической системы.
— Только представьте себе сложность и точность агрегатов, которые здесь производят. Допуск составляет всего 3–5 микрон. Для сравнения: толщина человеческого волоса — 70 микрон, — приводит пример Владимир Ивашкевич. — А деталей в агрегате обычно по несколько тысяч.
А теперь про ПД-8 и ПД-14 чуть подробнее. Ведь именно с этими двигателями авиационная отрасль России в ближайшие годы выйдет на новый уровень. И «ОДК-СТАР» играет во всём этом важную роль. Как будет вести себя двигатель в полете, во многом зависит от сопутствующей автоматики.
Именно в Перми:
✔ карбюратор для самолетов Ан-2;
✔ агрегат для первого реактивного авиалайнера Ту-104;
✔ системы автоматического управления перспективными авиадвигателями ПД-8, ПД-14 и ПД-35.
✔ карбюратор для самолетов Ан-2;
✔ агрегат для первого реактивного авиалайнера Ту-104;
✔ системы автоматического управления перспективными авиадвигателями ПД-8, ПД-14 и ПД-35.
| — Система автоматического управления — это «мозги» двигателя, — объясняет первый заместитель главного конструктора, начальник опытно-конструкторского бюро Елена Долгих. — Гидромеханика отвечает за подачу топлива, а электроника управляет этим процессом. Для этого наши программисты разрабатывают системы, которые умеют «разговаривать» с двигателем и самолетом на одном языке. Удобно, что у нас на одном предприятии есть и конструкторы, и производство, и послепродажное обслуживание. Это значит, что нам внутри компании проще договориться и отточить всё до идеала.
|
При разработке агрегатов для ПД-14 конструкторы проанализировали международный опыт. Перед ними стояла нестандартная задача— по многим характеристикам двигатель должен превосходить мировые аналоги. Например, без отказов налетать 40 тысяч часов, тогда как обычно этот показатель — 10 тысяч часов. Эти двигатели устанавливаются на новый российский лайнер — среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский МС-21-310.
В ПД-8 задача несколько другая — по сути, он создается для замены французского двигателя SaM146, который устанавливался на «Сухой Суперджет 100».
Серийное производство полностью импортозамещенных самолетов SSJ New и МС-21 с российскими двигателями начнется в 2023 году.
В ПД-8 задача несколько другая — по сути, он создается для замены французского двигателя SaM146, который устанавливался на «Сухой Суперджет 100».
Серийное производство полностью импортозамещенных самолетов SSJ New и МС-21 с российскими двигателями начнется в 2023 году.
Над задачей работают десятки инженеров, чтобы у современных отечественных самолетов были не менее современные двигатели. Например, молодой специалист, инженер-технолог Тимофей Голдобин. Ему всего 27 лет, последние 4 года он работает на «ОДК-СТАР». Занимается новым перспективным направлением — аддитивными технологиями, проще говоря, 3D-моделированием.
| — Вот, например, крышка на дозатор топлива двигателя ПД-8. При изготовлении традиционным путем возникают пластические деформации конструкции, а также много материала уходит в отходы, — объясняет Тимофей. — Получается, что лучше печатать ее на 3D-принтере. Пока мы еще на этапе тестов и испытаний, но в скором будущем подтвердим качество деталей, изготовленных таким образом, и начнем серийное производство.
|
На «СТАР» Тимофей пошел по совету мамы, которая тоже здесь работает, и не пожалел. Молодой специалист увлечен своей профессией, и коллеги это ценят. В этом году кандидатуру Тимофея Голдобина выдвинули на российскую премию «Авиастроитель года» в номинации «За создание новой технологии».
«Мне здесь нравится, и коллектив хороший. Направление перспективное и интересное».
Пока Тимофей экспериментирует с 3D-принтером, детали всё же вытачивают на станках. Целиком агрегаты собирают в сборочном цехе. В некоторых из них содержится по 5–6 тысяч деталей.
| — В сборочном цехе работают более 400 человек, слесарей механосборочных работ порядка 140. Дело в том, что агрегат надо не только собрать, но и настроить его для корректной работы. На это может уйти довольно много времени, — объясняет замначальника сборочного цеха «ОДК-СТАР» Алексей Иващенко. — Для сравнения: вот такой небольшой прибор, который называется «дифференциал» и поддерживает обороты у двигателя, собирается за три дня. В нем масса мелких деталей.
|
Слесарь механосборочных работ Марина Максимова сейчас работает над агрегатом, который управляет двигателем. У нее, как и у многих сотрудников, на предприятии трудится практически половина семьи. Рабочие династии для «ОДК-СТАР» — привычное дело.
| — Такой агрегат я собираю примерно часов за пять, — рассказывает Марина. — Конечно же, свою работу выполняю строго по техпроцессу. Здесь всё четко прописано, что за чем должно идти. Уже заканчиваю сборку, осталось буквально пару операций сделать, и всё будет готово.
|
Сейчас на «ОДК-СТАР» работает 4,5 тысячи человек, а нужно еще больше.
Ведь перед предприятием стоят масштабные цели по импортозамещению.
Ведь перед предприятием стоят масштабные цели по импортозамещению.
| — У нас большие задачи в связи с госпрограммой по изготовлению самолетов до 2030 года, — рассказал управляющий директор «ОДК-СТАР» Сергей Попов. — Мы есть практически в каждом перспективном проекте по производству двигателей для гражданской авиации: ПД-14, ПД-8, вертолетная тематика. Ведь мы ключевой и один из немногих в стране поставщиков топливной автоматики.
По словам Сергея Попова, для того чтобы развернуть производство на полную мощность, необходимы инвестиции. Не только на оборудование, но и на строительство трех новых корпусов. |
Действительно, изменения видны. Взять хотя бы отдельно стоящий на ул. Яблочкова корпус, в котором расположен цех электронного производства. За последний год здесь навели порядок: избавились от ненужных приборов, отремонтировали инструментально-раздаточную кладовую, участок комплектования, заготовительный участок, создали сборочный зал, оборудовали удобные раздевалки с санузлами и места питания, которых раньше вообще не было. Продолжается замена окон, создание необходимого микроклимата. Казалось бы, как это всё отражается на производстве?
«Задача — не просто расставить станки, а создать условия для людей, чтобы было комфортно работать, — уточняет директор. — Значит, надо принимать современные инфраструктурные решения. Мы начали этим заниматься — сейчас идет подбор оборудования, расчеты и планирование».
| — Самым прямым образом. Мы сокращаем лишние передвижения, занимаемся оптимизацией производственных операций, четко разделили производственные и непроизводственные зоны, технологии представили в картинках, которые понятны любому сотруднику, — всё это помогает изготавливать «мозги» двигателей при постоянно растущем спросе на них, — объяснил директор по развитию производственной системы Антон Кузнецов, — план производства плат ежегодно увеличивается в два раза.
|
Здесь эти платы собирают как вручную, так и автоматически. Работа требует ювелирной точности. Все агрегаты обязательно проверяют на испытательных стендах: при вибрации, жаре и лютом холоде.
Условия участия в программе «Крылья Ростеха»:
✔ суммарный балл ЕГЭ от 220 баллов;
✔ английский язык не ниже А2;
✔ средний балл аттестата не ниже 4.
✔ суммарный балл ЕГЭ от 220 баллов;
✔ английский язык не ниже А2;
✔ средний балл аттестата не ниже 4.
Несложные операции уже производят студенты-стажеры. На завод они попали по программе «Крылья Ростеха». Именно она должна помочь предприятию взлететь на необходимые высоты. Это спецпрограмма обучения, которую разработали на «ОДК-СТАР». Высококвалифицированных новых сотрудников завод готовит сам вместе с преподавателями пермского политехнического университета. Ищут ребят, которые заинтересованы в таком обучении.
| — В прошлом году мы выбрали 20 абитуриентов, которых заинтересовал проект, — рассказал директор по персоналу «ОДК-СТАР» Егор Королев. — Показывали и рассказывали, как это здорово — заниматься разработкой техники, создавать системы автоматического управления двигателем. Начальник ОКБ Елена Долгих разработала для ребят курс по введению в профессию. Кроме того, во время учебы они могут получить рабочую специальность. Например, в этом году проходили обучение на монтажника радиоэлектронной аппаратуры. Сами паяли элементы и целые платы, практиковались больше двух месяцев.
|
Сейчас закончен новый набор в рамках проекта «Крылья Ростеха». 29 абитуриентов поступили на «бюджет» на электротехнический факультет ПНИПУ (специальность «Управление в технических системах») и на аэрокосмический факультет (специальности «Энергетическое машиностроение» и «Стрелково-пушечное, артиллерийское и ракетное оружие»).
Мотивация:
✔ дополнительная стипендия от «ОДК-СТАР» для «крылатых» студентов — 20–30 тысяч рублей в зависимости от успеваемости;
✔ оплата общежития, транспортной карты, интернета, мобильной связи;
✔ углубленное изучение английского языка и IT-технологий;
✔ оплачиваемая практика;
✔ трудоустройство на предприятии.
✔ дополнительная стипендия от «ОДК-СТАР» для «крылатых» студентов — 20–30 тысяч рублей в зависимости от успеваемости;
✔ оплата общежития, транспортной карты, интернета, мобильной связи;
✔ углубленное изучение английского языка и IT-технологий;
✔ оплачиваемая практика;
✔ трудоустройство на предприятии.
— У нас один из конструкторских отделов занимается разработкой гидравлических систем — актуальная для завода специальность. Но сейчас квалифицированных специалистов очень мало, надо их взращивать самим. Так что наша задача — максимально восстановить эту специальность в рамках ПНИПУ, — считает Егор Королев.
Большие надежды на молодых специалистов возлагает и Елена Долгих. Она уже на своем опыте убедилась, что ребята стоят всех вложенных сил.
| — Я всегда активно брала студентов на стажировку. Да, я понимала, что они будут работать мало и поначалу не очень качественно, — призналась Елена Долгих. — Но со временем они всему научились. Сейчас многие из них уже руководители бригад. Знаю, что на них можно положиться. Если мы сами не воспитаем этих детей, нам неоткуда будет брать сотрудников.
|
| По мнению директора, предприятие даже со столетней историей должно оставаться молодым.
— «ОДК-СТАР» уже много лет, но я считаю, что предприятие должно быть молодым по духу, по людям, по составу оборудования и задачам, которые перед ним стоят, — считает Сергей Попов. |