Человек, который рисует машинки

На Московском автосалоне компания Chevrolet огорошила публику весьма необычным заявлением: в России стартуют продажи нового Chevrolet Camaro. В США «Камарик» – модель культовая, но для нас 425-сильный muscle-car слишком уж нишевой и специфический, чтобы заинтересовать массы, даже состоятельные, не говоря уж о том, что он капитально выбивается из линейки недорогих корейских Chevrolet, к которым мы начали было привыкать. Но именно на это и расчет: Camaro должен поднять не продажи, а имидж бренда в России.

А для имиджевой модели главное – это дизайн. И самое интересное, что к автомобилю, горячо принятому публикой, приложил руку уралец Владимир Капитонов, ныне дизайнер General Motors. Несколько лет он работал в студии заднеприводных спортивных автомобилей в Детройте, теперь возглавляет группу разработки экстерьера одной из моделей Chevrolet в Корее, дебют которой состоится лишь через пару лет.

Мы встретились с Владимиром во время кратковременного визита на родину и поговорили о его работе, о тенденциях в автомобильном дизайне и, конечно, о том, как стать автомобильным дизайнером.

– Camaro – это ведь икона для США. Как они могли доверить создание его дизайна команде, в которой работали два корейца и русский?

– В этом не было противоречия, потому что в автодизайне в принципе нет национальностей. Мы можем посмотреть культовые американские машины, допустим, Ford Mustang или первые поколения Chevrolet Corvette: их делал японец Ларри (Кийоши) Шинода, он и его семья во время Второй Мировой войны сидели в американских концлагерях. Европейские BMW делал американец Кристофер Бэнгл, стиль корейских KIA задает немец Питер Шрайер. В дизайне главное – чтобы был результат, национальность – вопрос десятый. При работе над Camaro нашей командой руководил американец, и ему нравилось, что мы иностранцы. Мы не выросли с «Камаро», у нас не было стереотипов, и мы могли взглянуть на него свежим взглядом.

– Получается, двери западных дизайн-центров открыты в том числе для российских дизайнеров?

– Конечно, и примеров все больше. Когда я уехал 10 лет назад, это было редкостью. По-моему, до меня только Владимир Пирожков учился за границей и стал автомобильным дизайнером. А сейчас даже уезжать не надо: можно учиться в России и устраиваться в западные компании. И примеров полно. Правда, в наших школах дизайна не всегда правильно расставляют акценты: дизайн до сих пор считается чем-то вторичным по отношению к инженерной составляющей, но правильные ребята не зацикливаются на этом – они смотрят, прежде всего, на работы молодых дизайнеров из западных школ и конкурируют с ними. Есть хороший сайт Cardesign.ru – по-моему, круче, чем иная школа дизайна. А диплом ты можешь получить в МАМИ или где-то еще.

– Секундочку, а насколько российское образование вообще котируется на Западе?

– Если говорить о дизайне, то какую школу ты закончил – мало кого интересует. Они одинаково не слышали ни о МАМИ, ни о ЧПИ.

– Тогда что важно?

– По сути, только одно – твое портфолио, то есть папка с работами. Я видел, как происходит процесс отбора молодых дизайнеров в GM: собираются 6-7 директоров, которые сами были или являются дизайнерами, они смотрят портфолио, и если оно сногсшибательное – тебя возьмут. Реакция видна с первых минут по лицам: цепляет или нет. А образование – это строка в резюме. Естественно, потом начнут копать глубже, смотреть, кто ты и откуда, и, наверное, если у тебя за плечами какая-нибудь крутая школа дизайна или искусств, это плюс. Но если портфолио офигенное – то оторвут с руками, откуда бы ты ни пришел.

– Ну тогда пару советов насчет хорошего портфолио...

– Конечно, должна быть оригинальность идей, но очень важно, чтобы они были облечены в эстетически правильную форму и, глядя на них, зритель получал удовольствие. Должна быть свежесть формообразований, работа с цветом и так далее. Очень важно, чтобы ты показал мыслительный процесс: прямо на бумаге приводится куча маленьких зарисовочек, где отражены отдельные элементы машины, их эволюция, чтобы показать: ты искал, ты думал. Портфолио смотрят без самого дизайнера, поэтому идеи должны быть понятны: если нарисована какая-то машинка и появляется куча вопросов, ответов на которые в портфолио нет – такая работа не пройдет. Причем инженерная часть в данном случае вторична, и не нужно базироваться на каких-то существующих моделях и делать подробные чертежи. Разумеется, компоновка не должна противоречить здравому смыслу, но техническая составляющая не первична.

В каждой компании свой способ работы с инженерами, и если тебя возьмут – то ты научишься этому, но на этапе отбора важнее показать свой талант и умение думать. Еще, я заметил, чаще берут ребят, которые делают что-то экспрессивное, скажем, суперкары. Казалось бы – кому нужны суперкары, но они раскрывают фантазию, формообразование, полет мысли. Ты можешь сделать автобус, и, может быть, там есть гениальная идея, но на него скучно смотреть, а в дизайне важен «вау-фактор», эмоции.

– В чем заключается работа дизайнера? В России часто говорят: «человек, который рисует машинки».

– Нарисовать машинку – это где-то 5% от всего процесса. Часто слышишь сетования вроде «я нарисовал машину, а она через пять лет вышла у Peugeot, они украли мой дизайн». Так вот, это нонсенс. Во-первых, в крупных дизайнерских центрах работают десятки и сотни дизайнеров, которые рисуют множество машинок каждый день, и наверняка у них были свои эскизы, которые дали жизнь той модели. Во-вторых, сам по себе образ – это лишь малая часть всего проекта, который длится несколько лет.

Следующий этап – работа в трехмерке, то есть на масштабном макете или компьютерной модели. Далее идет изготовление полноразмерной модели. На каждой стадии дизайн немного меняется, потому что масштабирование искажает восприятие. К примеру, когда рисуешь автомобиль на бумаге, он должен быть чуть-чуть «неправильным», чтобы смотрелся адекватно, а если сделать «скан» полноразмерной модели, то масштабный рисунок будет казаться непропорциональным.

Над изготовлением масштабных моделей работают специально обученные скульпторы-моделисты, но дизайнер также обладает соответствующими навыками, хотя хороший скульптор вылепит быстрее и точнее, иногда прямо по рисунку: общие пропорции на масштабной модели он сделает за день-два, а окончательный вид «чтобы аж блестело» – недели за три.

Попутно идут битвы с инженерами и маркетологами, потому что требования конфликтуют. К примеру, дизайнеры говорят, что им нужны 16-дюймовые колеса, маркетологи парируют, что не могут этого позволить... Или мы настаиваем на более коротких свесах, а инженеры спорят, что тогда машине не получить 5 звезд по EuroNCAP. Каждый раз ищется компромисс, и в успешных компаниях он находится правильно, в иных – не находится, и весы склоняются в одну сторону.

Не все знают, но дизайнеры ведут модель до самого производства. К примеру, во время изготовления первых образов обнаруживаются нестыковки текстур отделочных материалов от разных производителей, и подобные проблемы также решают дизайнеры: для этого существуют специальные отделы.

Многие отождествляют дизайнера с оформителем, как будто ему дают некий готовый каркас, а он должен украсить его своими «штучками», как новогоднюю елку. На самом деле дизайнер принимает участие в создании концепции машины, в том числе технической. Он может предложить конкретные решения, и если они удачные – их возьмут на вооружение. Это может быть компоновка машины, способ открывания дверей, более спортивный силуэт – все, что угодно.

Дизайнер – это человек, который делает и то, и другое, и третье. Он должен понимать работу скульптора, он должен слышать, что ему пытается сказать инженер. Дизайн – как бы связующая дисциплина, поэтому «рисовать машинки» – это сильное упрощение.

На мой взгляд – и никто не смог меня переубедить – автомобильный дизайн является самой сложной разновидностью промышленного дизайна вообще. Я не знаю, есть ли что-то сложнее. Форма космического корабля определяется функциональностью, самолета – также. Авиалайнер может быть красивым, но не потому, что его старались сделать красивым. И в авиации не так много конкурентов: допустим, на мировом уровне в гражданском авиастроении сражаются Boeing и Airbus. Автомобиль – это продукт, в который ты инвестируешь миллиард долларов, он не выходит года четыре, при этом у него куча конкурентов, так что риск очень велик. И в итоге на весь этот миллиард баксов у покупателя может быть простой вердикт – нравится ему дизайн или нет.

– Хм, а есть мнение, что сейчас автомобили становятся все более похожи друг на друга и дизайн из искусства все больше превращается в технологию.

– В принципе, не для всех компаний дизайн принципиален, иначе как объяснить продажи Toyota: каждый год в мире находится восемь миллионов человек, для которых эстетика не важна вообще. У «Тойоты» есть определенные «заскоки», но приверженцы бренда не видят в этом большой проблемы, потому что для них важнее иметь Toyota, для них главенствуют другие достоинства. Аналогично для продукции «АвтоВАЗа» дизайн очень вторичен, потому что «Лады» покупают по другим причинам.

Но это частности. В последнее время автомобили западных компаний стали более-менее одинаковыми с точки зрения техники и качества, и разница уже в нюансах. Если посмотреть 40 лет назад, то были неубиваемые «Мерседесы» и ломучие «Ситроены» или итальянские машины, которые сходили с конвейера ржавыми. Сейчас разница, конечно, осталась, но пропасть уже не такая огромная, и все автомобили более-менее одинаковые.

Дизайн остается одним из решающих факторов при выборе, потому что в остальном машины все ближе и ближе друг к другу. Skoda – это уже не Skoda, а Volkswagen, а Volkswagen может быть сделан где-нибудь в Мексике, Mercedes – это уже не эталон. Все смешалось, и поэтому решающий вердикт – нравится тебе машина или нет. И речь не только о визуальном образе, а о восприятии вообще: хорошо ли звучит выхлоп, как пахнет салон, как закрываются двери.

– Скажи, а «цифровой век» как-то сказывается на подходе к дизайну? Не стал ли он слишком кибернетическим?

– Без компьютера, естественно, никуда: собственно, рисуем мы не на листках бумаги, а на компьютерах со специальными горизонтальными экранами. Создав трехмерный компьютерный эскиз, можно тут же выточить модель с помощью 3D-фрезеровки.

Некоторые говорят: о, там все делает компьютер, это уже не искусство. Те же люди считают искусство фотографии мертвым с момента появления цифровых камер. Но компьютер – это лишь инструмент, который главным образом влияет на скорость выполнения задания, а не на его качество. Раньше медные топоры были, потом железные, ну и что, более искусным был тот, кто рубил медным?

Компьютер оказывает неоценимую помощь: допустим, я могу быстро сравнить компоновки всех конкурентов с точностью до миллиметра, наложив их друг на друга. Мы можем вылепить половину масштабной модели, отсканировать ее и выточить в полный размер: раньше масштабирование делалось с помощью лекал, и да – в этом было свое искусство, но сейчас то же самое можно сделать в разы быстрее.

– Пару лет назад ты сменил «насиженное» место в Детройте и был направлен в корейский офис компании GM в Сеуле. Как происходят такие переезды – в добровольно-принудительном порядке?

– Нет, конечно, никакой принудиловки. У GM девять студий по всему миру, и только две из них в Штатах, так что народ очень часто ездит туда-сюда, причем на длительный срок – на два-три года. Вообще, это классно, не только для карьеры, но просто для развития. Азия велика, там есть много мест, куда съездить, и в Штаты мы не возвращались с января прошлого года – всегда находились более интересные направления: Япония, Гонконг...

Разумеется, когда ты уезжаешь в меньшую студию, чем наша в Детройте, на тебя сразу падает большая ответственность, ты становишься представителем главной студии, и твоя роль возрастает.

Сомнений насчет Кореи как-то не возникало, и в принципе я уже проходил через это: был переезд в чужую страну в 17 лет. Кроме того, тебя не просто закидывают на край света как в командировку. Тебя туда перевозят со всей твоей мебелью, причем предварительно ты летишь туда, чтобы выбрать дом или квартиру, которую снимает для тебя контора. Плюс в Корее работает куча людей, задача которых помочь тебе быстро адаптироваться на новом месте. По сути, тебе нужно только прилететь в Корею и выйти на работу.

Климат, правда, в Корее своеобразный: дикая влажность, дожди могут идти два дня подряд, но холоднее от этого не становится. А весной пыльные бури, так что в целом погода более экстремальная, чем у нас.

– В США ты долгое время работал в студии спортивных заднеприводных автомобилей. А над чем трудишься в Корее?

– Я менеджер экстерьерного дизайна на проекте небольшой машинки, на класс меньше Chevrolet Cruze. Надо мной есть еще директор, который занимается дизайном всей машины, включая интерьер, а моя задача – руководить группой внешнего дизайна. То есть это чуть более глобальная работа, чем просто рисовать машинки, но и машинки я тоже рисую.

– После четырех лет работы с культовыми спорткарами вроде Camaro и Corvette разве не грустно перейти на массовые автомобили? Что вообще сложнее?

– Конечно, сложнее проектировать маленькие автомобили, потому что ресурсов меньше, а требования жестче. С профессиональной точки зрения это очень интересно, но, конечно, любой дизайнер – это взрослый человек с душой ребенка, и поэтому всегда приятнее выходить на работу и рисовать что-нибудь 800-сильное. Но я четыре года этим занимался, и было здорово, это была мечта. Сейчас работа более серьезная, но в ней свой интерес, потому что выходишь на новые уровни, общаешься с людьми, с которыми ты раньше не пересекался, перед тобой стоят новые задачи, и тебе самому интересно, как ты их решишь.

– Бывает, что проект, над которым ты работаешь, идет «в стол»?

– Очень и очень часто. Это вообще нормальная часть работы, особенно в такой большой конторе, как GM. Бывает, заканчиваешь машину и вдруг – до свидания, проект убивают. Не из-за дизайна, просто может поменяться рынок, могут поменяться прогнозы. Ты делал большую спортивную машину, но ударил кризис, и все поняли, что денег на ней не сделать. Психологически это бьет только в тот момент, когда она умирает, но на самом деле я же не для общего признания этим занимаюсь. Я хожу на работу, создаю автомобили, мне за это платят, и это лучшая работа на свете. Есть момент сожаления, безусловно, но учишься смотреть на это философски: это все равно опыт.

– Давай поговорим о дизайне вообще. С позиции инсайдера, что сейчас происходит в автомобильном дизайне?

– Стилистически сейчас разжевывают то, что сделал Бэнгл для BMW: все эти вогнутые скульптурные поверхности. До этого доминировал стиль баухаус, самая известная модель – Audi TT. Сейчас все ударились в стиль Бэнгла, иногда получается перегружено, как у Citroen или Peugeot, но это не всегда плохо.

– Хм, работы Бэнгла были восприняты весьма неоднозначно, и, насколько я знаю, он ушел из автомобильного дизайна. То есть ты говоришь о том, что он опередил свое время?

– Да, в BMW его работы вызвали противоречивую реакцию, и когда вышла первая «семерка» (с «двухэтажной» кормой), она никому сильно не понравилась и мне в том числе. Но он пошел в этом направлении и куда-то пришел. Второе поколение стало намного красивее, и новая «семерка» для меня – эталон в этом классе: смесь скульптурности и солидности выглядит просто отлично. Сейчас в дизайне развивается бэнгловская эра, мне кажется.

– Насчет дизайна BMW выскажу свое дилетантское суждение: ряд моделей выглядят слишком консервативно, и порой сложно понять, где новая модель, а где старая...

– Если, допустим, взять новую «пятерку», то она просто очень похожа на предыдущее поколение и выглядит логическим продолжением вектора их развития. Они уже не пытаются сделать что-то радикально новое, а доводят до совершенства прежние идеи. Предыдущее поколение BMW 5 было еще немного сырое, были непонятные вещи. А новое гораздо более отшлифованное, и пусть оно сделано уже после Бэнгла, но это его вектор: он взорвал мир, а остальные уже выносили его идеи и довели их до ума.

– Что ты думаешь по поводу работы Питера Шрайера в корейской KIA? Есть ощущение, что благодаря ему марка перерождается в буквальном смысле на глазах?

– Для меня KIA – один из вундеркиндов дизайна, и я не знаю, благодаря Шрайеру или нет, но наверное. За одно поколение они смогли найти свой стиль, и новый Sportage, по-моему, – лучшая машина в сегменте. У KIA появилось свое лицо, и ее модели выглядят лучше, чем некоторые Volkswagen и Audi в своих сегментах. Tiguan, к примеру, смотрится автомобилем на 10 лет старше, чем он есть на самом деле, даже не по самим поверхностям, а по пропорциям.

– Volkswagen стремится визуально унифицировать свои автомобили: тебе нравится такой подход?

– Не то чтобы нравится или нет – скорее, машины стали более «никакими». Раньше был свой тевтонский стиль, подчеркивающий их механическую сущность, а сейчас это ни Audi, ни Toyota. На мой взгляд, ушла некоторая точность в дизайне, при этом четкого стиля не появилось.

– Есть ли автомобили, в отношении которых тебе жаль, что их проектировал не ты?

– Нравится новый Nissan 370Z, Kia Soul и Sportage. Soul получился очень интересным.

– А примеры неудачных, на твой взгляд, автомобилей?

– Не сильно понравилась BMW 5 GT, хотя не буду судить веско, не видел машины вживую, а разница между реальным автомобилем и фотографией зачастую очень большая. Фото делают с ракурсов, в которых ты ее никогда не видишь в жизни, поэтому картинки могут быть обманчивы. Также не очень нравится новая Audi A8. Предыдущее поколение было эталонным: пропорции, колеса, свесы – нестареющий дизайн. Но, быть может, сказывается фактор времени: выходит что-то новое, и к нему надо привыкнуть.

– Многие дизайнеры сетуют, что в современном мире создавать шедевры сложнее: слишком велики требования к безопасности, аэродинамике и т.д. Если бы ты мог выбрать время, на чем бы остановился?

– Много раз об этом думал. Я бы выбрал 30-е годы или 60-е. В 30-е годы понятие автомобиля только формировалось, и были сделаны многие гениальные вещи: Cord 810, например. Можно было сделать рамную конструкцию или несущую, и не было никаких понятий о безопасности. Это, конечно, плохо в целом, но с точки зрения дизайнера – свобода полная.

В 60-е годы в США и Европе доля дизайнерского вклада в автомобили достигла пика. Если посмотреть поверхности машин тех лет, то сейчас их просто невозможно сделать – нетехнологично. Посмотри Chevrolet Impala 1959 года, где сечение заднего крыла изгибается на полметра, и даже не сразу понимаешь, как физически такое возможно в условиях массового производства. В то время кузова автомобилей менялись каждый год: рама могла быть одна, а кузова разные. В музее GM, где выставлены «Кадиллаки» по годам выпуска, ты видишь, как постепенно растут бампера, крылья, как они потом уменьшаются и исчезают.

– Не знаю, слышал ли ты про проект Михаила Прохорова и группы «Яровит» по разработке массового гибрида. Твое мнение насчет реалистичности?

– Пока читал только вскользь и поверю, когда увижу вживую. То, что они пытаются сделать за короткий срок, именитые концерны с вековой историей создают десятилетиями. Мечтать всегда хорошо, но для меня это именно мечты. Глядя на ситуацию изнутри, я осознаю, насколько дико сложно делать автомобиль с нуля. Но я буду рад быть неправым.

– Приоткрой завесу тайны: сколько зарабатывают автомобильные дизайнеры?

– Очень зависит от компании и страны. Могу назвать ориентировочный нижний предел для молодого дизайнера в Штатах: порядка 55-60 тысяч долларов в год, но если он очень востребован – может быть, 70-100 тысяч. А дальше – как пойдет, и верхнего потолка в принципе нет. Однозначно хватит на безбедное существование, но и олигархом не будешь.

– Напоследок расскажи: в твоих ближайших планах оставаться дизайнером или думаешь о чем-то еще?

– Когда станет скучно и неинтересно, я буду искать другую работу. Но пока интересно. У меня нет какой-то глобальной цели, которую я достигну и буду счастлив – мне нравится сам процесс. Для меня важно, чтобы повседневная работа приносила удовольствие, вот когда станет тошно – подумаю о чем-то еще.

– Ну, что ж, удачи, и надеемся скоро увидеть твои модели на дорогах России.

– Спасибо!