Строили пароходы и бронекатера, а сейчас — причалы для водных электробусов: история Пермского судозавода

Новая героиня рубрики «История одного завода» — Пермская судоверфь, которую многие по привычке называют судозаводом «Кама». Вспоминаем, как появилось это предприятие и что оно выпускало на протяжении почти ста лет.

Строительство судоверфи в Перми стали активно обсуждать в конце 1920-х: речфлоту Волжского бассейна нужны были новые пассажирские и технические суда. Поначалу предполагалось, что предприятие появится лет через десять, ближе к 1940-м. Местные власти настаивали, что строить судозавод нужно раньше.

«В ближайшее десятилетие будет расти грузооборот волжско-камской системы, — писала газета "Звезда" в декабре 1927 года. — При этом условии Пермь является самым удобным пунктом для сооружения завода. Три основных элемента, определяющих постройку завода, у нас налицо: лесной материал, металл (имелся в виду чугун Лысьвенского металлургического завода — Прим. ред.) и рабочие руки. <...> Камское судоходство будет играть огромную роль в судоходстве Урала. Пермская железная дорога перегружена более всех дорог РСФСР, и наиболее напряженным является участок Свердловск — Вятка (то есть Екатеринбург — Киров. — Прим. ред.). <...> Президиум Окрисполкома решил настаивать на постройке завода в ближайшее время в Пермском округе».

На уровне государства в то время выбирали между Пермью и Сарептой — городом на юге страны. Прикамье настаивало, что судоверфь нужно открывать именно в Перми, а не в регионе, удаленном от необходимого для судостроения сырья.

Решающее слово сказал Госплан РСФР (так назывался комитет, занимавшийся планированием народного хозяйства): в марте 1928 года строительство Пермского судозавода вписали в перечень работ первой пятилетки. На предприятии хотели выпускать речные буксиры и паровые котлы, землечерпательные и землесосные машины (последние — для нужд Западной Сибири).

Под Пермскую судоверфь (так назвали предприятие) отвели площадку на правом берегу Камы в районе Нижней Курьи. В начале ХХ века она уже была связана с кораблями: там находился затон пароходства Сорокина и братьев Тупицыных. Работы стартовали в 1929 году. Стройка объединила около пяти тысяч человек — местных, спецпереселенцев (то есть тех, кого выслали с прежнего места жительства) и завербованных из соседних регионов: крестьян из Кировской области, клепальщиков из Удмуртии.

Ответственным за строительство и первым директором судозавода назначили Михаила Овчинникова — потомственного рабочего из Мотовилихи и экс-председателя Пермского горсовета, по инициативе которого появилось трамвайное движение между Мотовилихой и центром Перми. Кроме того, в Перми создали Комитет содействия строительству судоверфи — он должен был помогать с привлечением инженеров, организацией курсов для рабочих и открытием строительного техникума.

— Овчинников очень хорошо подбирал кадры, — рассказала 59.RU бывшая смотрительница заводского музея Антонида Медведева.. — За одним только главным инженером Жигуновым ездил в Москву три раза! Уговаривал его работать в Перми.

После вырубки леса на выбранном месте параллельно возводили здания судоверфи и дома для рабочих. За два года — 1930-й и 1931-й — построили три семейных барака на 12 семей и десять бараков-общежитий, а также два восьмиквартирных деревянных дома. Часть бараков на улице Адмирала Макарова простояла почти девяносто лет — их снесли только в 2019 году, освобождая место под многоэтажки.

В 1930 году построили временную судоверфь. Оборудования и станков не хватало. Столяры, плотники и кузнецы сами делали инструменты и каждый день после работы уносили домой. Пиломатериалы и остальные грузы перевозили на лошадях: у завода было четыре своих конюшни.

В 1931 году начали возводить первый производственный цех. А 30 июля 1931 года торжественно заложили корпус буксира «Пермский первенец». На митинг тогда пришли полторы тысячи человек. Этот день считается официальным днем рождения Пермского судозавода и микрорайона Судозаводский — он появился на десять лет раньше Кировского района, в состав которого сейчас входит.

Пароход колесного типа «Пермский первенец» мощностью 150 лошадиных сил выпустили в 1932 году, за ним пошли другие.

Поначалу все суда были клепаными: стальные листы скрепляли с корпусом и между собой без применения сварки. Но вскоре в Перми стали делать сварные буксиры.

Первый в Советском Союзе пароход с цельносварным корпусом построили в Перми в 1933 году. Во второй половине 1930-х предприятие уже производило только такие буксиры — по проекту киевского судозавода «Ленинская кузница» — и к началу 1940-х построило около 150 пароходов. Также выпускали сварные катера — они использовались для перевозки и пассажиров, и различных грузов, в том числе — военно-морским флотом.

Судозаводский микрорайон развивался. В выходные рабочие организовывали субботники. Во время них строили железную дорогу, благоустраивали поселок. Уже в 1930-е открылся первый пионерский лагерь для детей заводчан.

— Проблем с жильем не было. Когда мой папа пришел в 1936 году работать на завод, ему сразу дали комнату в бараке, — рассказала Антонида Медведева. — Кроме того, открыли школу для малограмотных, которые приехали на завод из окрестных деревень.

В 1936 году на судоверфи в Перми организовали еще одно производство для ВМФ — выпуск противолодочных, противокатерных и противоторпедных сетей. Ради этого переоборудовали инструментальный цех и построили дополнительные помещения. Специалистов такого профиля не было, новых сотрудников помогали обучать портовые рабочие Черноморского флота. Металлические сети поначалу плели вручную, специальные станки появились далеко не сразу. Работа требовала внимательности и терпеливости. В основном ее выполняли женщины.

В 1940 году Пермский судостроительный завод (так его именовали с 1939 года) начал работу по двум типам морских судов: буксиру мощностью 200 лошадиных сил и бензобарже. Но вскоре оба проекта приостановили, хотя к тому моменту были готовы шаблоны и часть заготовок деталей корпуса. Судозавод в это время уже называли Молотовским, так как в марте того же года Пермь переименовали в Молотов. На предприятии работало чуть больше 1,5 тысячи человек.

С началом Великой Отечественной войны завод изменил свой профиль. Акцент сместили на военные нужды. С июля 1941 года в Молотов эшелонами повезли сотрудников и технику предприятий с разных концов Советского Союза. В докладной записке секретарю Молотовского горкома его коллега из Кирова перечислил эти предприятия: Николаевский и Рыбинский судостроительные заводы, Камыш-Бурунский железнорудный комбинат (он располагался в Керчи), Коломенский и Мытищинский машиностроительные заводы.

Помещений под эвакуированные станки и машины не было (по сравнению с довоенным их количество выросло в десять раз). Оборудование устанавливали под открытым небом и сразу начинали выдавать продукцию. Лишь после этого строили цеха. Это помогло в ускоренном порядке наладить поточное производство корпусов зенитных гранат (85 мм) и деталей к реактивным снарядам М-13. Уже в 1941 году Молотовский судозавод № 344 (так он тогда назывался) произвел 15 тысяч корпусов, в 1942-м — 285 тысяч. Порох изготавливали на заводе имени Кирова, расположенном в том же районе Молотова.

— Вес одного снаряда — около двадцати килограммов, — отметила Антонида Медведева. — Изготавливали их подростки и женщины, потому что почти все мужчины были на фронте. Есть фото: из 30 человек в цехе лишь пятеро — мужчины, да и те — раненые или контуженные. Конечно, было тяжело. Но за годы войны выпустили более 1,2 миллиона снарядов.

Еще одно военное направление — бронекатера, которые называли «речными танками». Корабли по проекту 1125 генерального конструктора Юлия Бенуа отличали плоское дно и малая осадка. Кроме того, размеры позволяли транспортировать их по железной дороге. При этом на палубе можно было разместить до тридцати человек. На бронекатерах перевозили разведчиков и десантников, они участвовали в боях у переправ и на берегах рек и озер в СССР и Центральной Европе.

Первый молотовский бронекатер с ракетной установкой спустили на воду летом 1942 года, в боях его начали использовать в 1943-м. Всего с молотовской верфи сошло 132 малых бронекатера. Экипажи знакомились с судами еще до спуска на воду: присоединялись на последних этапах строительства. Матросов обучали тут же, в поселке Судозаводском, — была своя школа. Корабли участвовали в Белорусской, Будапештской, Восточно-Прусской, Берлинской и других наступательных операциях.

Один из них и сейчас можно увидеть в Перми — в 1975 году его установили в качестве памятника рядом с судозаводом.

— Бронекатер восстанавливали на территории завода. Помню, как мы — молодежь — бегали смотреть, как и что там делают, — поделилась Антонида Медведева.

За успешную работу на нужды фронта в годы войны предприятие наградили орденом Отечественной войны I степени — это произошло в 1985 году. Многие сотрудники завода, работавшие в 1941–1945 годы, также получили правительственные награды.

По документам можно проследить, что за войну почти в десять раз выросло количество рационализаторских предложений по работе завода: в 1944 году их было 227 (двумя годами ранее — 29), причем около половины внедрили в производство. В те же годы начал работу литейный цех. Он выпускал не только продукцию для оборонки, но и бытовые изделия: чугунные плиты и дверцы для печей, жаровни — то, в чем была острая необходимость.

Молотовский судозавод на протяжении войны выпускал сети для ВМФ и выполнял другие военные заказы: ремонтировал корабельные турбоустановки, изготавливал элеваторы для подачи снарядов в эскадренных миноносцах и так далее. Кроме того, заводчане собирали и отправляли на фронт подарки и теплые вещи.

Когда война закончилась, на судозаводе продолжили выпускать сети — прикамское предприятие было их единственным поставщиком для ВМФ страны. Но этим, конечно, не ограничились. Молотовцы стали строить насосные станции, автоматизированные озерные буксиры-толкачи «ОТА» и плашкоуты — плоскодонные барки для промежуточных опор наплавных мостов.

Выполняли и зарубежные заказы, причем часть работ выполняли на месте. Ради этого сотрудников отправляли в длительные командировки. Так, в 1965 и 1984 годах в Монголии построили буксиры и спустили их на воду в озере Хубсугул.

— Такие буксиры строили для рек Сибири и Дальнего Востока, — рассказала Антонида Медведева. — А для Монголии их в разобранном виде, секциями грузили на железнодорожные платформы и везли. Туда же ехали наши инженеры, сварщики и электрики, которые собирали суда.

В середине 1960-х в эксплуатацию запустили первый цех по изготовлению секций речного нефтерудовоза. В 1967 году сдали первое судно — первый отечественный нефтерудовоз, а четыре года спустя — первый в СССР морской нефтерудовоз. Начали серийное производство нефтерудовозов типа река-море. Предприятие в это время уже именовали по-новому — Пермский судозавод «Кама».

В 1986 году на судозаводе завершили ходовые испытания головного судна буксирных теплоходов мощностью 1400 сил для северных рек и прибрежных вод полярных морей.

— Когда спускали новое судно, это всегда был праздник, — поделилась Антонида Медведева. — Открывали ворота и жители микрорайона семьями приходили на это смотреть. Когда судно касалось воды, подавался гудок. По традиции крестная мать судна (это была лучшая работница завода, ее выбирали) разбивала бутылку шампанского о нос корабля — и начинался спуск на воду.

В целом за годы существования Пермский судозавод построил около тысячи судов разного типа: 244 буксирных парохода, 212 буксирных теплоходов, 132 бронекатера, 57 нефтерудовозов и так далее.

Каждое судно полностью оборудовали на заводе, к спуску на воду приезжала команда, которой оно предназначалось. Селилась в гостинице, дожидаясь сдачи судна.

— Я получала все оборудование — от винтиков до дизелей, камбузных плит и насосов, — рассказала 59.RU комплектовщица сдаточного цеха Надежда Степанова, проработавшая на судозаводе 40 лет — с 1965 по 2005 годы. — Его проверяли, устанавливали, команда принимала судно. Очень красивым и радостным был момент ухода готового судна. Включали морзянку, капитан на мостике произносил речь, благодарил завод. У всех ком в горле, слезы…

Помимо основной продукции, судозавод выпускал еще и так называемые изделия ширпотреба — от мебели до хоккейных клюшек. К примеру, в 1932 году помимо пяти пароходов на Пермской судоверфи изготовили 1500 железных кроватей общей стоимостью 37 тысяч рублей и деревянную мебель на 19 тысяч рублей.

— Каюты обустраивали сами, на заводе был неплохой цех по обработке древесины, — пояснила Антонида Медведева. — Когда в 1960-е — 70-е стало не хватать мебели, там установили лаконаливные машины, начали делать свою. Выпускали и клюшки — делали их из авиационной многослойной фанеры, которую заказывали в поселке Уральском (сейчас этот фанерный завод называется «Свеза». — Прим. ред.). Сначала — прямые, потом стали изготавливать загнутые. По качеству пермские клюшки нисколько не уступали финским и канадским.

Рабочие нередко зарабатывали больше инженеров.

— Я работала токарем и параллельно училась. Когда получила диплом, меня перевели в инженеры, и я стала получать 125 рублей, — поделилась Антонида Медведева. — А токарем зарабатывала 150! У судосборщиков, сварщиков, других сдельщиков зарплата была рублей 200. Плюс давали премии — до 50 рублей. Помню, один токарь получил 500 рублей — практически как директор. Но он очень сложную работу тогда выполнил.

— Один мастер даже ушел в слесари, чтобы зарабатывать больше, а ответственности при этом было меньше, — дополнила Надежда Степанова.

В первой половине 1980-х на судозаводе трудились около 4 тысяч человек. Если сравнивать с другими пермскими предприятиями, зарплаты здесь были не самыми высокими. Но возможность жить и работать в одном районе, не тратя время на дорогу, привлекала новых сотрудников. Нередкой была ситуация, когда вслед за родителями на работу устраивались выросшие дети.

— Почти все очень быстро получали жилье, — рассказала Антонида Медведева. — При этом многие дома в поселке построили работники завода. Например, если не было заказов на изготовление металлических сетей, рабочих, которые этим занимались, отправляли на стройки в микрорайоне.

Старожилы вспоминают, что заводчане очень многое делали вместе. На стадионе «Авангард» организовывали праздники и соревнования. На самом предприятии выбирали лучших работников и цеха — устраивали соцсоревнования. Популярным местом был клуб, где работало множество кружков для детей.

В 1992 году, после распада СССР, предприятие стало открытым акционерным обществом «Судостроительный завод "Кама"». Профильных заказов было мало. Поэтому судозавод вновь начал выпускать мягкую мебель, стенки и кухонные уголки. Также предприятие занималось ремонтом вагонов и изготовлением мобильных домов, включая всю необходимую обстановку.

Последние суда сошли с пермской верфи в конце XX — начале XXI века. В 1999 году построили и транспортировали в Нидерланды теплоход-химвоз. Затем выпустили еще четыре теплохода. В начале 2000-х выполнили заказ нефтяников Севера — построили морской буксир «Карский-1», а также выпустили буксир-толкач и нефтеналивную баржу-площадку для Казахстана.

В 2006 году завод вновь сменил форму организации и стал ООО «Верхнекамский судостроительный комплекс», а три года спустя вернулся в перечень акционерных обществ под названием «Верхнекамская строительная компания». В этот период в Перми начали строить судна принципиально нового типа — головные балкеры, то есть сухогрузы-контейнеровозы, грузоподъемностью 6800 тонн (почти в полтора раза больше, чем у предшественников). По заказу «Сильвинита» завод изготовил два балкера: «Соликамский-6801» спустили на воду в сентябре 2009 года, а «Соликамский-6802» — в октябре 2012-го. Оба позже приписали к порту Новороссийска.

Несмотря на некоторые «просветления», справиться со всеми проблемами, навалившимися во время перестройки и после нее, судозавод не смог вплоть до конца 2010-х. В новом десятилетии власти заговорили о необходимости возрождать судостроение в регионе и решили делать это на базе «Камы». В 2021 году предприятие перешло под контроль правительства Прикамья — его выкупила Корпорация развития Пермского края (КРПК). Название вновь сменили, вернув вариант 1930-х: теперь это ООО «Пермская судоверфь».

Первым крупным заказом обновленного предприятия стало строительство причалов для водных электробусов. Первую партию — четыре остановочных комплекса диаметром 10 метров для посадки и высадки пассажиров, а также подзарядки электрических речных трамваев — отправили в столицу для установки на Москва-реке в августе 2022 года. К началу навигации 2023 года судоверфь должна построить и передать еще семь таких комплексов. Кроме того, на Пермской судоверфи сейчас ремонтируют пассажирские и грузовые суда и выполняют более мелкие заказы.

Ранее мы рассказывали историю пермской табачной фабрики «Астра», «Мотовилихинских заводов» и двух музыкальных фабрик Перми.