Два года назад в ХМАО разбился вертолет под управлением пермяка. МАК назвал причину катастрофы: ошибка пилота

Межгосударственный авиационный комитет закончил расследование авиакатастрофы, в которой погиб пермский пилот. 22 июня 2018 года Георгий Березин разбился на вертолете Ми-2 под Лангепасом в Ханты-Мансийском автономном округе. В течение двух лет эксперты выясняли причины трагедии и наконец назвали их. Мы изучили отчет, опубликованный на сайте МАК, и собрали в этом тексте всю самую важную информацию из него.

Что известно о пилоте?

Единственным человеком на борту разбившегося Ми-2 был командир воздушного судна, 50-летний Георгий Березин. По данным МАК, в 1994 году он окончил Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации, а работать в этой сфере начал с 1995 года.

Должности были разными: авиационный техник по горюче-смазочным материалам, второй пилот на самолетах Ан-2 и Ан-24 и вертолете Ми-8Т. В 2013 году Березин прошел переподготовку и получил возможность быть командиром на вертолете Ми-2.

Куда и зачем он летал в день катастрофы?

Авиационный комитет выяснил, что 22 июня 2018 года Ми-2 под управлением Георгия Березина выполнял полеты по заявке ООО «Лукойл-Авиа». С этой организацией был заключен договор у эксплуатантов вертолета — АО «Авиакомпания "Геликс"».

«Заданием предусматривались полеты по маршруту: посадочная площадка Лангепас — посадочная площадка Покачи — облет Щучьего лицензионного участка (с выполнением посадок на указанные заказчиком посадочные площадки, подобранные с воздуха) — посадочная площадка Покачи — посадочная площадка Лангепас, — сказано в отчете МАК. — На посадочной площадке Покачи производился подбор четырех представителей заказчика и их высадка после выполнения задания. Полеты выполнялись с целью сбора проб грунта и воды представителями заказчика на указанных ими посадочных площадках, подобранных с воздуха, для мониторинга экологической обстановки».

Выполнив тринадцать полетов с начала летного дня, Георгий Березин высадил представителей заказчика на посадочной площадке Покачи и в 11:00 вновь поднял вертолет в воздух для перелета в Лангепас. Спустя 22 минуты «вертолет столкнулся с земной поверхностью», не долетев до пункта назначения около 7 километров.

Во время авиакатастрофы пилот погиб. По факту происшествия Уральское следственное управление на транспорте возбудило уголовное дело по статье «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшего по неосторожности смерть человека».

— Сейчас у следователей три основные версии случившегося: техническая неисправность вертолета, ошибка пилотирования и ухудшение состояния здоровья пилота. Ни одна из них пока не выбрана приоритетной, — заявляли следователи на следующий день после катастрофы.

Во время расследования эксперты МАК рассмотрели каждую из этих версий. Далее мы расскажем, к каким выводам пришли специалисты.

Версия 1: Техническая неисправность

Чтобы определить, могла ли техническая неисправность стать причиной авиакатастрофы, эксперты изучили информацию о состоянии вертолета, обследовали его обломки и проделали множество других важных процедур.

Выяснилось, что Ми-2, на котором разбился Георгий Березин, выпустили в Польше в 1985 году. Срок службы вертолета — 40 лет, к моменту крушения до его истечения оставалось 6 лет и 11 месяцев. Назначенный ресурс в 12 000 летных часов у летательного аппарата также не был выработан — оставалось еще 7922 часа.

По данным МАК, авиакомпания «Геликс» своевременно проводила техосмотры вертолета и вообще эксплуатировала его в соответствии со всеми требованиями.

«На момент авиационного происшествия вертолет, его агрегаты и системы имели достаточный ресурс для выполнения полетного задания», — уверены эксперты.

Известно, что в день трагедии вертолет не был перегружен: взлетная масса не превышала максимально допустимую. Никаких дефектов, которые могли бы привести к крушению вертолета, специалисты не обнаружили. По их мнению, все повреждения Ми-2 возникли при столкновении с землей и стволами деревьев.

Таким образом, версию, которую два года назад высказывала в беседе с корреспондентом 59.RU подруга семьи Березиных, в МАК посчитали несостоятельной.

— Все сходятся во мнении, что у вертолета отказал задний винт, и его стало крутить вокруг своей оси, — рассказывала женщина после того, как побывала на похоронах пилота и пообщалась с его коллегами. — Очевидцы говорят то же самое. Если это правда, у Георгия не было шансов спастись. Пилот в такой ситуации ничего не может сделать.

В МАК утверждают, что винты работали исправно и никоим образом не спровоцировали катастрофу.

Зато эксперты выяснили другие важные детали. При осмотре газовоздушных трактов двигателей вертолета они не обнаружили там следов перегрева, отложений нагара, посторонних предметов, механических повреждений деталей.

«Отсутствие посторонних предметов в газовоздушных трактах, повреждения лопаток компрессоров и турбин свидетельствует о том, что двигатели в момент столкновения с деревьями и земной поверхностью не работали», — сказано в отчете.

Почему, по мнению МАК, в момент катастрофы двигатели оказались выключены, мы расскажем чуть позже.

Версия 2: Плохое самочувствие пилота

В отчете МАК есть информация о медицинском заключении, которое выдали Георгию Березину. Согласно ему, пермяк был признан годным к летной работе линейным пилотом. Документ был действителен до 19 августа 2018 года.

В день катастрофы предполетный медосмотр Березин не проходил. Вместо этого он выполнил самоконтроль, что разрешено правилами. Как следует из отчета МАК, перед вылетом пилот отдыхал в гостинице более 12 часов.

Окончательный вывод о состоянии здоровья пилота Межгосударственный авиационный комитет cделал на основании заключения судебно-медицинского эксперта. Вот выдержка из этого заключения: «В момент столкновения с землей командир воздушного судна сохранял работоспособность и находился в активной рабочей позе, отклоняя максимально ручку управления вертолета на себя и оказывая давление правой нижней конечностью на правую педаль управления. <...> Из материалов расследования известно, что последний выход пилота на связь с диспетчером был примерно за минуту до катастрофы и ничего тревожного не предвещал. Следовательно, продолжительность аварийной ситуации, если таковая имела место, была менее одной минуты».

Таким образом, никаких подтверждений версии о том, что авиакатастрофа наступила из-за проблем со здоровьем пилота, МАК не нашел.

Версия 3: Ошибка пилота

В МАК считают, что одним из основных факторов, спровоцировавших авиакатастрофу, стала ошибка пилота. По мнению экспертов, перед своим последним вылетом Георгий Березин неверно рассчитал количество топлива, необходимое для перелета.

Расчеты специалистов АО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» показали, что при взлете с посадочной площадки Покачи у Ми-2 оставалось около 120 литров (или 95 килограммов) топлива.

Согласно правилам АК «Геликс», при принятии решения о вылете командир воздушного судна должен был убедиться, что «количество топлива на борту вертолета позволяет выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости в течение 20 минут».

По расчетам вертолетного завода, для этого Георгию Березину потребовалось бы не менее 250 литров (или 200 килограммов) топлива — примерно в два раза больше, чем у него оставалось.

В МАК предполагают, что возникновению авиакатастрофы способствовало также то, что мужчина не принял решение о возврате в Покачи, когда загорелось табло «Осталось топлива 100 литров».

«Авиационное происшествие с вертолетом Ми-2 RA-23728 произошло при выполнении вынужденной посадки на режиме самовращения (при нем энергия, необходимая для вращения, берется от набегающего на винт потока воздуха. — Прим. ред.) на болотистую лесистую местность, необходимость которой была вызвана самовыключением в полете двух двигателей в результате полной выработки топлива», — сказано в отчете МАК.

Получается, что во время полета у вертолета закончилось горючее — именно поэтому двигатели в момент падения могли оказаться выключенными.

«Я обратил внимание на летящий около 1000 м от меня вертолет. Я обратил внимание на то, что обороты двигателя падали, судя по звуку, и в какой-то момент прозвучал негромкий хлопок и двигатель затих, при этом винты на небольшой скорости продолжали вращаться, — приводят специалисты МАК показания свидетеля. — Вертолет на большой скорости стал снижаться, при этом падал он ровно, вокруг своей оси не вращался, резких движений не было…»

Результаты математического моделирования, выполненного специалистами Национального центра вертолётостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова, показывают, что с момента отказа двигателей до момента столкновения вертолета с земной поверхностью прошло примерно 17 секунд, за это время вертолет пролетел около 650 метров.

Течение авиакатастрофы описывают так:

«После отказа двигателей пилот попытался перевести вертолет на режим самовозвращения несущего винта и осуществить посадку на просеку с низкорослыми кустарниками (мелколесье), которая располагалась правее по полету, для чего начал выполнять доворот вправо. <...> Ввиду того, что посадка с пробегом была невозможна (лес, болото, кустарник), наиболее вероятно, командир воздушного судна пытался выполнить посадку без пробега».

К сожалению, посадка оказалась неудачной — «воздушное судно столкнулось с лесным массивом и далее с земной поверхностью <...> на путевой скорости 110–100 км/ч (90 км/ч по прибору) со значительной вертикальной скоростью снижения (около 20 м/с) и левым креном ≈50 º».

Неподходящую площадку для посадки «с пробегом» МАК указал как один из факторов, способствующих авиакатастрофе.

Делая выводы, специалисты опирались в том числе на показания приборов, демонтированных с вертолета.

Еще немного важных фактов

Судя по отчету МАК, в день авиакатастрофы в районе Лангепаса была погода, не мешавшая совершению полетов, вертолет был заправлен качественным топливом и, судя по характеру повреждения лопастей винтов, падение судна не связано со столкновением с дроном.

Известно, что вертолет при крушении не подавал аварийных сигналов. Судя по заключению «Геликса», аварийный радиомаяк был исправен, но, вероятнее всего, не сработал из-за обрыва кабеля.

О происшествии спасатели узнали от очевидцев. Спустя два часа после крушения на место прибыла спасательная парашютно-десантная группа. Она обнаружила тело пилота без признаков жизни.

Как предотвратить такие катастрофы?

Чтобы подобные авиакатастрофы больше не случались, МАК рекомендовал авиационным властям России рассказать об обстоятельствах и причинах падения вертолета командно-летному, летному и инженерно-техническому составам авиакомпаний, эксплуатирующих вертолеты. Комитет посоветовал провести с пилотами дополнительные занятия по расчету необходимого количества топлива на полет, действиям при загорании табло аварийного остатка топлива, а также при отказе двигателей.

Еще одна важная рекомендация касается отработки на практике действий в ситуациях подобных той, что случилась с Георгием Березиным. По данным МАК, сейчас такие ситуации отрабатывают только на тренажерах. Этот момент МАК, в числе прочих, указал в качестве факта, который мог способствовать авиационному происшествию.

Кроме того, владельцам воздушных судов рекомендовали оборудовать их видеорегистраторами.