Audi A7 Sportback – мученикам выбора посвящается

В прежние времена было проще. Существовали представительские лимузины для бонз, купе для модников, заряженные седаны для «спортсменов» и универсалы для состоятельных «непосед» с их снегоходами и горными лыжами. В идеале, конечно, хотелось бы иметь все и сразу, но так уж сложилось исторически. Мучайся, толстосум, думай, взвешивай, выбирай, а лучше – бери всю четверку разом, чтобы и в пир и в мир.

И вот мученикам выбора посвящается: новый Audi A7 Sportback – попытка объединить четыре класса под одной ниспадающей крышей. От представительского седана – пятиметровая длина, от купе – пропорции, безрамочные двери и мускулистые бедра. 300-сильный двигатель и семиступенчатый преселективный автомат S-Tronic – реверанс спорт-седанам. А еще есть багажник, который по площади и удобству загрузки даст фору иным универсалам. И в качестве вишни на торте – настоящий полный привод.

Ничего радикально нового Audi не изобрела. Первенцем класса «то ли вепрь, то ли бык, то ли тур», пожалуй, был невероятно стильный Mercedes CLS, хотя он играет немного в другой лиге, а по концепции и цене к Audi A7 куда ближе появившийся не так давно BMW 5 Gran Turismo. Он, скорее всего, и послужил отправной точкой, причем Audi учла и некоторые «нюансы».

Внешность баварского Gran Turismo оценили не все: он похож на жидкого терминатора, который из большого хетчбэка превращался в кроссовер, но застрял на полпути. В Audi отказались от попыток добиться практичности за счет высоты и напротив сделали акцент на горизонтальных пропорциях. В результате и на фотографиях, и вживую A7 смотрится весьма представительно и солидно, не утратив при этом купейной элегантности. Посмотрим, насколько «износостойким» окажется дизайн.

Салон – это тоже комбинация жанров. По геометрии он ближе к купе: руль небольшой и хваткий, посадка низкая, крыша – тоже где-то здесь, недалеко. Но визуальное ощущение совсем не купейное: у многих интерьер вызывает ассоциации с яхтенной рубкой. Даже форма селектора автомата подначивает надписать его экстремумы «Полный вперед» и «Стоп-машина».

Эргономика вопросов не вызывает – Audi есть Audi. Ну, разве что по мелочам: допустим, на приборной панели нет индикации включения фар и габаритов. А мелкие кнопки управления климатом требуют прицеливания, да и сам алгоритм не всегда простой. К примеру, для регулировки направления потоков сначала жмешь соответствующую кнопку за селектором «автомата», потом «кругляшом» интерфейса MMI выбираешь нужное направление на виртуальном циферблате. А направлений, между прочим, восемь. Но это придирки, ибо регулировать потоки вручную, по большому счету, не нужно (я пытался отогреть ноги после хождения по целине), а сам интерфейс MMI весьма интуитивен и дозволяет использование вслепую.

Передавая машину, менеджер, как бы извиняясь, заметил: «Тут сиденье не такое удобное, но есть еще опционное, с массажем...» Да побойтесь бога, какое же оно, «не такое удобное»? Электрорегулировки по всем направлениям, отличный профиль, оптимальная жесткость – и все это в базовой комплектации... Оказывается, за доплату можно вставить сюда монарший трон с двадцатью регулировками, вентиляцией и «пятиступенчатым» массажем.

Отдельное спасибо эргономистам за непрактичные на вид, но удобные в деле наружные зеркала заднего вида – угол обзора не хуже, чем у иных лопоухих «джипов».

Задние сиденья? Говоря откровенно, от автомобиля такой длины ждешь большего запаса для коленей, хотя в целом сидеть довольно удобно за счет низкой и в меру заваленной назад посадки. Кресла отформованы под двух седоков, которым положен свой пульт регулировки климата (по заказу – раздельный) и подогрев сидений. Да, у многих кроссоверов при меньшей длине кузова места в коленях больше, но достигается это за счет более вертикальной посадки. А в дальней дороге все же приятно откинуться назад. Единственное но в случае с А7 – пассажиры должны быть не шибко рослыми, ибо дает о себе знать уклон крыши.

Лишние сантиметры длины, которые не достались задним пассажирам, ушли в багажник внушительного объема (535 литров). За счет сложной многорычажной подвески он получился узким и длинным, но погрузку облегчает огромная пятая дверь, которая электрифицирована уже в стандартной комплектации. А при складывании сидений вытянутость форм только на пользу – возить лыжи или другие длинномеры удобно. Другое дело, что закинуть тяжелый груз к дальней «стенке» багажника сможет не каждый, а уж доставать поклажу из недр проще через салон. В любом случае А7 получился весьма практичным для автомобиля с «купейным» уклоном.

Какой непередаваемый кайф – ехать в нынешнюю погоду на полноприводном автомобиле! Надо ли говорить, что по снегу А7 набирает темп шустрее, чем иные моноприводы по стуженому асфальту? Да дело даже не в этом: обилие страховочной электроники создает впечатление невероятной устойчивости. Типичная ситуация: правые колеса на оголенном асфальте, левые – на раскатанном снегу близ трамвайных путей. Газ в пол, и руки уже готовятся к борьбе с рысканьем, но ничего не происходит – машина ровнехонько прет вперед, легко отрываясь от потока. На укатанной снежной дороге, где мы фотографировали «аську», на режиме «газ в пол» хорошо ощущалось, как отчаянно выравнивает автомобиль система стабилизации, но для водителя все ограничивается именно ощущениями: любые сносы и заносы купируются в зародыше, и помогает этому не только ESP, но и возможности полного привода.

Он здесь постоянный с центральным дифференциалом повышенного трения. Соответственно, даже при отключенной ESP при срыве в силовой занос (а это возможно), автомобиль обладает врожденной устойчивостью: при сильном «шлифе» задних колес львиная доля момента уйдет на передок, облегчая контроль автомобиля тягой. По заказу можно установить активный задний дифференциал, доворачивающий автомобиль за счет разницы момента на задних колесах.

Поведение в поворотах – соответствующее. Понравилось умение автомобиля в середине виража слегка доворачивать внутрь, напрочь подавляя любую недостаточную поворачиваемость, да и сам «запас цепкости» у шасси на шипованных шинах Yokohama Ice Guard впечатлил: иной раз, входя в поворот, ожидаешь скорого срабатывания ESP, на деле же – тишь да гладь.

300-сильный компрессорный мотор в паре с семиступенчатым преселективным автоматом S-tronic – образец отзывчивости. Обгоны, старты с места, встраивание в поток – все это делается в один клик педали с минимумом усилий. Автомат с двумя сцеплениями на старте кажется более расторопным, чем в случае с VW или Skoda, и лишен ощущения «тупости» при начале движения. Вообще работа коробки заметна лишь в двух режимах: при плавном торможении до полной остановки, когда нечетное сцепление с легкими толчками обрубает подачу тяги, и, во-вторых, при резком утапливании газа, когда пониженная передача включается с полусекундной паузой. В остальном S-tronic ведет себя абсолютно незаметно, в лучших традициях преселективных автоматов. При равномерном движении за счет «экономичных» 6 и 7 передач в круизных режимах двигатель не поднимается выше 1500 об/мин, на режимах атаки живет в областях 5-6 тысяч оборотов минуту. Короче, многоступенчатый автомат – это здорово. Справедливости ради заметим, что многие конкуренты, вроде BMW и Porsche, перешли на восьмиступенчатые автоматы, однако более привычной конструкции с гидротрансформатором.

«Индивидуализировать» повадки A7 Sportback можно с помощью опционной системы Audi Drive Select – спортивный режим отличается более резкими откликами на газ и «крутлявостью» двигателя, а в «Комфорте» автомобиль кажется слегка сонным, что не нравится активному водителю, но умиротворяет пассажиров. Естественно, в большинстве ситуаций оптимален режим Auto, который меняет настройки органов управления, включая «тугость» руля, в зависимости от ритма движения. Audi Drive Select влияет и на подвеску, если установлены опционные адаптивные пневмопружины.

В тестовом же варианте автомобиля пружины были обычными, и по ощущениям достаточно жесткими. Автомобиль отчетливо реагирует на рельсы и ледяные надолбы, однако умеет сглаживать амплитуды сильных ударов в присущей многим «ВАГам» манере. С «пассивной» подвеской плавность хода ближе к таковой у спортивных купе, чем у представительских лимузинов, но эту проблему решает пневмоподвеска, обещающая пуховую плавность в режиме Comfort вкупе с изрядной непреклонностью в «Спорте». Поскольку спорта и в базовом исполнении достаточно, заказывать пневмоподвеску имеет смысл именно сибаритам.

Автомобиль тихий, и на зимнем асфальте запевают лишь шипованные шины. Руль туговатый, что удобно на трассе: лучше чувствуешь полосу, да и в скользких поворотах не вредит. За счет длинной базы и хорошей устойчивости A7 шпарит по своей полосе как примагниченный.

Кстати, на высокой скорости поднимается заднее антикрыло, снижающее аэродинамическую подъемную силу, что повышает стабильность при автобанных «прострелах». Для пущего спокойствия можно заказать систему контроля разметки, которая предупредит о выезде из полосы. Как мы убедились, даже в России с ее нерегулярной разметкой такие системы могут быть полезны.

Пока Audi A7 Sportback предлагается челябинцам в трех вариантах с бензиновыми моторами (204 л.с. и 300 л.с.) и дизелем (245 л.с.). Все машины – с коробкой передач S-tronic и полным приводом. Чуть позже появится начальная комплектация с передним приводом, вариатором и 204-сильным дизелем, однако сильно сэкономить на ней не удастся – разница в цене с полноприводной бензиновой версией той же мощности составляет порядка 4%.

Цены и конкуренты

Пока же «начальный» А7 Sportback 2.8 FSI (204 л.с.) обойдется в 2,386 млн рублей. В некотором смысле он стоит особняком от четырех- и пятидверных купе конкурентов, которые оцениваются дороже.

У BMW Gran Turismo столь «доступной» версии нет, и баварцы ведут отсчет моторов от 3-литрового 245-сильного дизеля – такая версия стоит 2,5 млн рублей в заднеприводном исполнении и 2,64 млн за версию xDrive. Audi A7 Sportback 3.0 TDI той же мощности стоит от 2,6 млн рублей, и при этом превосходит «бумер» в ряде номинаций: разгон динамичнее, масса меньше, багажник – больше. Да и комплектация у А7 поинтереснее, например, биксеноновые фары, кожаный салон и электропривод пятой двери – уже в базе.

Похожа ситуация и с мощными трехлитровыми моторами: Audi A7 Sportback 3.0 TFSI дороже (2,7 млн против 2,6 млн), но разница объясняется наличием у Audi полного привода. Примечательно, кстати, что, несмотря на полноприводную трансмиссию, при прочих равных A7 примерно на 150-200 кг легче баварца – сказывается активное использование алюминия при изготовлении кузова «аськи».

Что касается иных конкурентов, то Mercedes-Benz CLS позиционируется ближе к представительскому классу, и цены соответствующие – от 3 млн рублей за версию с 231-сильным бензиновым мотором.

Porsche Panamera? От 4 млн за 300-сильную версию и этим все сказано: Porsche, как и Mercedes, играет на своей территории. Правда, вплотную к ним смогут подобраться Audi S7 и Audi RS7, испытания которой идут полным ходом (предполагается, что последняя получит двигатель мощностью под 600 л.с.).

В целом относительно близких конкурентов Audi A7 выглядит сильным игроком по соотношению цены к драйву, оснащенности и практичности. Но мы ведь понимаем, что его основной конкурент – это даже не баварский «Гран Туризмо».

Кроссоверы – вот главный отвлекающий фактор для потенциального покупателя А7, по крайней мере, российского. Ведь за сумму, немногим больше стоимости 300-сильного A7 3.0 TFSI – за 2.9 млн рублей – можно можно купить уже BMW X5, а за 3,1 млн – BMW X6, оба с 306-сильными турбодвигателями. Они тоже практичные, динамичные и пусть уступают «аське» по длине кузова и богатству базовой комплектации, но высота, брутальность и большой просвет для многих – аргументы решающие. Так, человек, нечувствительный к премимальности бренда, за цену базового A7 Sportback может посмотреть 280-сильный Volkswagen Touareg.

Впрочем, да не введут нас в заблуждение стереотипы. Россияне любят кроссоверы, но это лишь статистика, так сказать, средняя температура по больнице. Сильные стороны «полу-джипов» иногда работают против них, ведь есть люди, которые не переваривают высокие нахмуренные машины, а ищут чего-то более утонченного, драйверского, представительного. На таких покупателей А7 и рассчитан.