Дмитрий Лапшин, главный архитектор Перми: «Застройщики не заинтересованы строить во дворах парковки»

«Во дворе некуда поставить автомобиль», – жалуются пермяки, жители новостроек и давно застроенных кварталов. Можно ли решить эту проблему градостроительным регулированием и ограничениями? Есть ли нормативы по количеству машино-мест для строящихся домов? На эти и другие вопросы Dom.59.ru ответил главный архитектор Перми, первый заместитель начальника департамента градостроительства и архитектуры горадминистрации Дмитрий Лапшин.

– Дмитрий Юрьевич, жители центра Перми жалуются на нехватку места под автомобили во дворах. А из-за зоны платных парковок ситуация только усугубляется. Есть ли пути решения этой проблемы с точки зрения градостроительства?

– Центр Перми уже построен. И адаптировать его к новому уровню автомобилизации, решить транспортную проблему лишь приспосабливая – невозможно. Это все равно что заменять систему водоснабжения миллионного города продажей бутилированной воды в магазинах. Или канализацию – расстановкой индивидуальных септиков. То же самое сейчас происходит и с автомобилями. Пока еще не наступило критической черты. Любая городская ткань может поглотить в себя большое количество автомобилей, но не безграничное.

Что касается платной зоны, жителей можно понять. Они привыкли пользоваться личным транспортом, приезжая и уезжая с работы. Думаю, стоит разработать систему с абонементами, как в европейских городах – с резидентами и не резидентами, разным уровнем цены. В то же время в европейских городах, где я был, сталкиваешься со сложностями парковки для приезжих. Приоритет отдан местным жителям.

– Что же делать пермским автомобилистам?

– У нас владельцы автомобилей хотят три парковочных места: у дома, работы и магазина. Поскольку автомобиль удобен, то по доброте душевной от него никто отказываться не будет. И когда мы оцениваем баланс пользования городским пространством автомобилистом, расчеты говорят об абсурдности и недостижимости цели приспособления города. Автомобиль занимает 25 квадратных метров с подходами и подъездами к нему. В динамическом состоянии – до 40 квадратных метров. Центром в миллионном городе пользуются не менее 120 000 автомобилей. Они занимают около трех миллионов квадратных метров. А это сравнимо с площадью застроенного центра. Даже если в два или три ряда их размещать, ничего не получится. И европейские города также поняли, что это невозможно. Муниципалитет должен предлагать людям альтернативу – общественный транспорт, вело- и пешеходные дорожки. Мы не можем сносить здания и повлиять на развитие автомобильной промышленности – это абсурд.

Чтобы человек перестал пользоваться автомобилем, должен быть выполнен ряд требований. Например, чтобы можно было доехать почти до работы на общественном транспорте, а путь от остановки проходил по чистой, освещенной и безопасной территории, время прибытия и качество общественного транспорта было прогнозируемо. Тогда человек может согласиться добровольно отказаться от машины. А если еще сделать перехватывающие стоянки, где оплата за пребывание автомобиля становится билетом на проезд в транспорте, тогда можно завязать метод кнута с методом пряника.

– Есть ли нормативы по предусмотренным машино-местам для жителей новостроек?

– В Перми на 1000 жителей приходится примерно 300 автомобилей. Если территорию с нуля застраивать по всем нормативам, то зоны селитебной, рекреационной, промышленной, складской застройки смогут вместить в себя все эти автомобили. Даже дорожная сеть проектируется таким образом, чтобы одна полоса выделялась под парковку автомобилей. Этот общий принцип положен в создание городской ткани. Кроме того, в городе есть места притяжения людей и автомобилей соответственно. Это развлечения, бытовое обслуживание, вокзалы, жилые комплексы и так далее. И рядом с этими объектами нужно дополнительно предусматривать пространство, куда вместятся автомобили. Например, у магазина на каждые 100 квадратных метров торговой площади должно быть предусмотрено дополнительно одно машино-место. Но это, конечно, не загородный формат торговли.

– Сколько должно быть машино-мест для жилых зданий?

– В уже неактуальном СНиПе градостроительства были такие требования: «на селитебных территориях при проектировании жилой застройки нужно предусматривать размещение площадок». И далее описано, какая площадь на человека должна приходиться для игр, отдыха, занятия физкультурой, выгула собак, для стоянки машин. Для автомобилей предполагалось размещение 0,8 кв. м на человека. Это размер, по сути, гостевой парковки, но прямо об этом не говорится. Если мы посмотрим по СНиПам в дальнейших редакциях, то обнаружим интересные моменты. Например, предусматривать на селитебных территориях места для постоянного хранения автомобилей не менее 90% от установленного числа. То есть от 300 машин на 1000 жителей. А 10% должны были где-то сами разместиться. При этом говорится, что располагаться эти места для хранения могли на расстоянии 800 метров. А если территория реконструируемая, то и 1,5 км. Явно это не принадлежит дворовой территории. И именно это проверяла экспертиза. Если есть стоянка в пределах указанной территории, услуга оказывается, уже разрешение нельзя не выдать. В федеральном документе так написано. Причем открытые стоянки для временного хранения можно было предусматривать для 70% машин. Из них лишь 25% в жилых районах (но не говорится, что именно во дворе). Но это в старых версиях.

– А в актуальных?

– Есть еще одни нормативный документ – СанПиН. Счастье какое-то, что в 2010 году при его актуализации вообще написали, что отводимый под строительство жилого дома участок должен предусматривать возможность размещения площадки для отдыха, игр, спортивных, хозплощадок и гостевых автостоянок. Наконец-то мы узнали, что за 0,8 метра ранее упоминали в СНиПах. Но в СанПиНе не указан метраж. А если это будет одно место? СанПиНу соответствует. В любом суде отказ выдать разрешения будет оспорен.

И последний гвоздь забивает актуализированная версия СНиПа градостроительства, которая теперь называется «Свод правил». Там исключили требования по размерам в метражах и просто написали: «В кварталах жилых зон необходимо предусматривать площадки общего пользования: для игр, отдыха, занятий физкультурой не менее 10% от площади квартала». Вот задачка для экспертов. Я из логики понимаю, что по СанПиНу ты обязан предусмотреть некий набор. Все остальное – на территории квартала, то есть не через дорогу и не через лог. Должны быть где-то площадки, но не сказано, что они будут в собственности жителей. Прав на эти площадки у жителей может никогда не оказаться. Это не предусмотрено законом.

Я на самом деле не вижу прямой зависимости, почему надо стимулировать продажу квартир именно владельцам автомобилей. Тем более что застройщики опираются на документы, которые является перепечатками СНиПов 80-х годов прошлого века. А если анализировать как у нас идет принятие документов, то все эти СНиПы разрабатывались еще в 60-х. При этом есть гигантская разница между тем, что строится сейчас, и тем, что строилось тогда. Тогда тебе квартиру давало государство. И государству можно было самому к себе предъявлять требования: обеспечиваю местом проживания рядом с местом приложения труда и даю ему столько-то метров площадок для детей и других мест. Когда государство отказалось от этой функции, требовать подобного от бизнеса стало не очень корректно. Бизнес строит за свои деньги, кто-то у него покупает. Бизнес свои обязательства покрывает налогом.

– То есть строить все эти площадки большими и во дворе застройщики точно не обязаны.

– Мы не имеем права отказать в выдаче разрешения на строительство при одобрении проекта экспертизой. У нас есть 10 дней на оказание муниципальной услуги. Не окажем – будут штрафы. Разработчик несет полную ответственность за соответствие документации нормативам. И если проектировщик и гендиректор компании ставят подписи, а еще есть подпись эксперта – сомневаться в их профессионализме нам запрещено. Иначе это будут административные барьеры. А нарушить такие демократичные требования, которые прописаны федеральным законодателем, очень сложно. Жители сами стимулируют застройщика не создавать объекты, так как они готовы покупать и такое жилье. Спрос формирует предложение. Если будут покупать без туалетов – будут строить без туалетов. Все голосуют только рублем.

Рынок меняется: кризис подстегнул застройщиков к созданию нового продукта. Рынок перестал быть инвестиционно привлекательным. Раньше в строительство жилья нужно было удачно зайти и еще более удачно выйти, чтобы заработать на росте стоимости объекта. Сейчас покупают в основном для жизни У нас огромное число людей нуждается в улучшении жилищных условий. Поэтому и федеральный тренд – создание доступного жилья, которое при определенном количестве должно повлиять на стоимость. Хорошо, что тренд стал меняться – на федеральном уровне задумались и о качестве среды. Но пока к показателям это никак не приложено. Не ясно как оценивать качественность.

Застройщик начнет задумываться об этом, когда перестанут покупать. Когда люди поймут, что им важно помимо цены и размеров жилья. Например, наличие школ и садиков или вид из окна. У кого-то дети уже давно выросли, и ему не важно, где находится престижная школа, ему важно, что рядом лес и близко выезд из города к его загородной вилле или маленькой фазенде на берегу ручья. А кому-то важно, что рядом работа. Кто-то хочет жить там, где учится ребенок, чтобы его контролировать. В будущем квартиры будут не товаром для заработка средств, а местом для реализации потенциальных требований.

– Вы говорили о социальной инфраструктуре. Во многих микрорайонах школы переполнены, а рядом все равно строится новое жилье.

– Наша задача идти за проектами. Мы не можем остановить застройку. Но нужно балансировать... (Продолжение ответа смотрите на видео.)