Три развязки и платный проезд: каким будет новый мост через Чусовую

В 2018 году впервые за 13 лет в Пермском крае начнется строительство большого автомобильного моста через реку Чусовая. Масштабный проект стоимостью более 14 млрд рублей обещают завершить к 2021 году. Перед началом большой стройки мы решили вспомнить, как возводили существующий мост, и узнать, какой будет его вторая очередь. Подробнее — в материале 59.ru.

Строительство моста через Чусовую началось в разгар Перестройки в 1988 году и продолжалось восемь лет до 1996 года. Окончание большой стройки, которое пришлось на 1990-е годы, ждали многие пермяки и жители севера тогда еще области. Что неудивительно: до этого в Пермь добирались с пересадками — с автобуса, который ходил несколько раз в день, на электричке или на машине и переправе, зимой — по льду. С появлением моста добраться из Перми до Березников и других городов на севере Прикамья стало возможно на автомобиле — и всего за несколько часов.

Строился мост в сложнейших условиях. Кроме нехватки финансирования на стыке политических эпох строителям мешала природа — глубина реки под опорами моста доходила до 25 метров, а буровые сваи приходилось погружать на глубину до 40 метров. Мало кто знает, но инженеры решили обкатать на мосту новые технологии строительства и применили передовые технологии сварки металлических конструкций. Полная длина моста составила 1504 метра.

Выполнен чусовской мост из балок, которые опираются на несколько пролетов. Схема существующего моста это температурно-неразрезная плеть, когда один конец сооружения закреплен на одном берегу, а второй конец моста опирается на незакрепленную опору на противоположной стороне.

— Главный сварщик мостоотряда 123 ночами не спал и заметил такую особенность, что в шесть утра в июле на солнечной стороне температура металла была уже около 50 градусов, а на теневой стороне — порядка 8-9 градусов, — рассказал 59.ru инженер-исследователь кафедры Автомобильных дорог и мостов ПНИПУ Николай Богоявленский. — Возник вопрос: как при разнице температур будет вести себя конструкция днем, после полудня? И, следовательно, как делать сварные швы? Восточная сторона остывает, а западная сторона нагревается. В итоге была разработана технология сварки, которая учитывает угловые перемещения и особенности Уральского климата. Такая технология была отработана впервые на таком необычном сооружении.

Угловые перемещения, движения конструкции моста по вертикали и по горизонтали. Да, пермский мост двигается. Вверх-вниз мост заставляют двигаться проезжающие по нему автомобили, вперед и назад — как раз разница температур, которая сказывается на сужении и расширении металла. Двигается мост за счет незакрепленной опорной части, на которую приходится основная нагрузка. И это — не недоделка, а идея проектировщиков в работе конструкций.

— Из-за таких нагрузок существуют серьезные угловые перемещения на последней опоре моста. Если посмотреть сверху, можно увидеть, как сооружение перемещается. Из-за этого существующие немецкие деформационные швы находятся в предельной нагрузке. Это была одна из частей эксперимента, поставленного при строительстве Чусовского моста. В этом нет ничего критичного, мост сейчас работает в штатном режиме, но существуют такие особенности, — объясняет Николай Богоявленский.

Еще одной особенностью моста стала организация строительства — его части собирали на бетонных стапелях на берегу Чусовой, грузили на баржи и загоняли в пролет. Эти конструкции после строительства остались на своем месте на одном берегу, их можно увидеть и сегодня. Кроме того, на существующем мосту также была впервые поставлена охранная сигнализация внутри сооружения.

О строительстве второй очереди моста активно заговорили в 2013 году. Финансировать проект собирался Внешэкономбанк, по оценке властей региона, инвестиции в него должны были составить 7,5 млрд рублей. С момента открытия до 2013 года количество транспорта, проезжающего по мосту, сильно увеличилось, а сам мост стал самым узким местом на трассе Пермь-Березники, в выходные на подъездах к нему вставали многокилометровые пробки. В 2016 году проект строительства второго моста через Чусовую был выбран Росавтодором в качестве приоритетного ГЧП-проекта. На его реализацию решили выделить средства, собранные системой «Платон».

Изначально власти региона заявляли, что проезд по новому мосту будет платным для всех. Однако в 2017 году правительство региона договорилось с инвестором, что оплачивать проезд по мосту будут лишь водители грузового транзитного транспорта. В июне между краем и банком ВТБ было подписано концессионное соглашение, по которому 9,6 млрд рублей выделит федеральный и региональный бюджеты, а 3 млрд рублей вложит инвестор. По данным «Ъ-Прикамье», в ноябре Минтранс выбрал генподрядчика строительства. Возводить мост будет компания «Стройтрансгаз», которая входит в Volga Group российского бизнесмена Геннадия Тимченко.

Сегодня проект моста разработан, он будет заключаться в строительстве нового моста параллельно с существующим. Тем самым движение на обоих мостах станет односторонним (сейчас мост имеет по одной полосе в город и из города). Также будут реконструированы подъезды к мосту. Планируется, что участок Восточного обхода Перми расширят до четырех полос, на трассе реконструируют три существующие развязки: на выезде из микрорайона Лёвшино, на выезде из микрорайона Голованово и на пересечении трассы Пермь — Березники с выездом в поселок Пальники. Кроме того, строителям предстоит расширить существующий туннель под железнодорожными путями и реконструировать мостовой переход над железной дорогой на другом берегу.

— Это должен быть целый огромный комплекс. За основным мостом находится железобетонный мост через железнодорожные пути. Он однозначно будет расширяться. Эстакада со стороны Перми также должна расширяться. Возможно, будет переустройство из туннельного типа в эстакадно-балочную систему, по типу того, что сейчас возводится на Героев Хасана. На перспективу ее можно реконструировать и, если потребуется, расширить пролеты, — рассказывает инженер-исследователь.

По словам инженера ПНИПУ, строители моста могут столкнуться с задачей — подземными пустотами, так называемыми карстовыми полостями под мостом.

— На первом месте в таком проекте — всегда устройство фундамента моста. Если посмотреть на карту этого района, можно заметить много карстовых полостей. Где-то они действующие — там нет подтопления карстовых воронок, есть недействующие — где стоит вода. Какие именно там полости, и есть ли вообще они там будет понятно в производстве работ, у мостовиков здесь все четко налажено. Сделать это можно с помощью бурения. Конечно, технологии по борьбе с карстовыми полостями не новы: заделка, бетонирование, но они увеличивают текущие затраты, — подчеркивает Николай Богоявленский.

Новый мост начнут строить в 2018 году и завершат к 2021 году. В отличие от своего старшего брата, его будут возводить уже по современным требованиям с учетом существующих нагрузок. На новом мосту будут установлены охранные системы, системы видеонаблюдения и весового контроля, а также датчики деформации. Не исключено, что будет создан центр управления движением. Попутно со строительством нового моста, скорее всего, отремонтируют и старый мост.

— Все зависит от того, столкнутся ли строители с задачами по карсту, и какая будет скорость производства и организации работ. В принципе, за четыре года с учетом современных технологий и оборудования построить новый мост вполне реально, — заключает Николай Богоявленский.

Ранее мы рассказывали об истории строительства Коммунального моста.