Михаил Ухватов, директор НП «Единый союз перевозчиков»: «Как только будут оговорены правила игры на рынке, перевозчики начнут понимать, что они здесь не на пять минут»

Рынок автобусных перевозок постоянно лихорадит: то администрация в очередной раз условия работы меняет, то перевозчики акции протеста устраивают, то пассажиры стоимостью проезда недовольны. Сейчас споры в этом социально значимом сегменте экономики все чаще решаются через суд. Но качественному прорыву в работе городского транспорта по-прежнему мешает вечная неопределенность: перевозчик не знает, что ждет его завтра, а значит, не готов вкладываться в развитие. О возможном решении этих и других проблем корреспонденту 59.ru рассказал руководитель одного из объединений перевозчиков Перми.

– До конца мая будут определены победители второго конкурса по распределению автобусных маршрутов в Перми. По итогам первого конкурса произошел передел рынка. «Единый союз перевозчиков» при этом потерял несколько маршрутов. Что вы можете сказать по поводу таких итогов?

– Для нас первый этап конкурса был скорее пилотным проектом. Мы хотели понять, как это работает, на что стоит обратить внимание. Мы не ставили перед собой цель – победить. Да, мы потеряли несколько маршрутов на закамском направлении, но в этом нет ничего страшного. Один из игроков закамского направления решил укрупниться, поставив во главу угла экономическую составляющую. Он и победил в конкурсе. Думаю, в новом конкурсе мы приобретем маршруты.

– А что вы ставили во главу угла?

– Мы заявлялись как с новым транспортом, так и с платой в бюджет. Но у конкурента взнос в казну был больше. Взвесив все за и против, мы приняли решение, что не потянем такие платежи, поэтому проиграли.

– Во втором конкурсе условия изменились. Они стали лучше или хуже?

– Техническая составляющая, новизна автобусов оценивается максимум в 55 баллов. За низкопольность автобусов можно получить до 20 баллов. Но если раньше для этого больше 20% транспорта должно было быть с низким полом, то сейчас если у вас 20 автобусов, и один из них низкопольный, то вы получите один балл. Плата в бюджет составляет 25 баллов. При этом установили максимальную плату в бюджет, чтобы не получилось как на прошлом аукционе, когда перевозчик заявил несколько триллионов.

– По поводу первого конкурса многие говорили, что определяющую роль в нем играл взнос в бюджет. Новые условия более справедливы?

– Претензии к конкурсной документации выливаются в судебные процессы. Я знаю, что у нас один перевозчик обратился в суд. Он утверждал, что конкурсная документация составлена неправильно. Выиграл дело, но сейчас решение ушло в кассационную инстанцию. Обсуждать итоги не имеет смысла. Конкурс состоялся. Только время покажет, что было правильно, а что нет.

– Некоторые эксперты проводили связи между выигравшими на конкурсе предпринимателями и их близостью к чиновничьим кругам.

– По-моему, это полная ерунда. Да, Игорь Анатольевич Сасунов (бывший начальник транспортного комитета Перми – Прим. ред.) является учредителем предприятия «Макдэн», которое выиграло один из маршрутов на закамском направлении. Но он не смог приобрести автобусы и был вынужден договариваться с одним из наших предприятий, чтобы его подменили на какое-то время. Человек не просчитал экономическую составляющую, и в конечном итоге он идет договариваться с другими перевозчиками.

– Есть мнение, что невидимая рука рынка сама все распределит, и предприниматели могут ездить в любом количестве на любом маршруте. Если же где-то возникнут пробелы, можно организовать социальную сеть. Как вы относитесь к такой схеме?

– А почему сразу нельзя сделать социальную маршрутную сеть и привлекать на нее перевозчиков? На прибыльных маршрутах, действительно, рынок все отрегулирует, если нужно. Но опять же абсурд получается. В центре города машин будет битком, а на окраинах их вообще не останется. Вот так распределит их рынок. Кроме того, перевозчик не сможет в течение длительного периода вкладывать деньги, даже понимая, что через год он начнет получать их обратно. Он должен обновлять транспорт, постоянно вкладывать деньги в ГСМ, зарплату, обучение водителей.

– В соответствии с планами администрации, автобусный парк должен обновиться к 2012 году. Насколько реальны эти планы, на ваш взгляд?

– Это реально и выполнимо, но при одинаковых правилах игры для всех перевозчиков на рынке. У нас сейчас получается такая ситуация. Прошел первый этап конкурса. Некоторые предприниматели со старым транспортом выпали из перевозочного процесса. Но ведь они никуда не делись. Обратите внимание, у нас в городе не так давно открылись маршруты, которые идут из Краснокамска, из Лобаново по центру города и обратно. В конечном итоге, те перевозчики, которые на данный момент не имеют возможности приобрести новый подвижной состав, выпадут из конкурсной процедуры, но выйдут на рынок пригородных перевозок. Так или иначе они все равно будут работать в городе и подорвут экономическую составляющую тем, кто работает на новых машинах. Ведь помимо платы в бюджет, есть еще лизинговые платежи, техническое обслуживание подвижного состава, которое можно проходить только на специализированных станциях, иначе снимут с гарантийного ремонта.

В общем, планы по обновлению всего подвижного состава до 2012 года слишком радужные. Какая-то часть, безусловно, обновится. Сейчас даже глядя на Закамск, мы видим плюсы проведения конкурса: транспорт там новый, старых автобусов не осталось. Но перевозчик, который проиграл, ушел на Краснокамск, и мешает работать тем, кто остался в Закамске.

У нас ведь пассажиров в городе больше не становится. Пермь – не туристический центр. Сколько людей каждый день перемещалось, столько и будет. И если добавить еще транспорт, то пассажиропоток просто перераспределится, больше никто зарабатывать не будет. И что делать дальше? Либо повышать стоимость проезда, либо избавляться от бюджетной составляющей, либо убирать тех перевозчиков, которые ездят из Краснокамска, Лобаново, еще откуда-то. На законном основании это невозможно. Должны быть общие четкие правила для перевозчиков.

– Сколько на сегодня составляет средний возраст автобусов?

– Трудно сказать. Если смотреть по конкурсной документации, то, в основном, участники заявляются с транспортом 2004-2007 годов выпуска. Нашелся в Закамске перевозчик, который купил 60 МАЗов 2010 года.

– Сколько стоит в среднем автобус?

– Из тех позиций, которые представлены сейчас на рынке, самый привлекательный вариант – МАЗ. Он стоит 3,5 миллиона рублей в самой дешевой комплектации.

– Как быстро окупаются затраты на новый транспорт?

– Ситуация со сроком окупаемости пока очень расплывчата. Я знаю, что перевозчик, который купил 60 МАЗов, после первого дня на маршруте, был немного огорчен тем, что пассажиропоток и выручка совсем не те, что представлял в цифрах департамент дорог и транспорта. И срок окупаемости сдвинулся дальше, чем ему хотелось бы.

– В этом году предприниматели через суд решили вернуть компенсации за перевозки льготных пассажиров, которые им не выплатили в прошлые годы. Как сейчас продвигается эта борьба?

– Первые решения по 15 перевозчикам вынесены, и они получат компенсации за 2006 год в полном объеме. Администрация написала в кассационную инстанцию, но есть практика на основе того же Горэлектротраспорта, который отсудил один миллиард у федерального бюджета. Перевозчики настроены позитивно. Сейчас они высчитывают компенсации за 2007 – 2009 годы, а также свои требования к муниципальной казне. Общая сумма по всем бюджетам – пять миллиардов рублей. Думаю, что требования перевозчиков будут удовлетворены и тогда у нас в городе появится новый транспорт.

– Не так давно в Закамске появилось такси за 10 рублей. Насколько перспективен, на ваш взгляд, такой вид перевозок? Составит ли он конкуренцию автобусам?

– Я думаю, что на данном этапе развития нашей страны, это перспективно в плане получения заработка одним человеком, который за рулем своего личного автомобиля, но не более того. Конкуренцию автобусу большой вместимости такое такси не составит. Оно может оспаривать место под солнцем только с газелям и автобусам малой вместимости до 18 человек. Как только страна начнет выходить из кризиса (а она уже начала), этот вид транспорта пропадет с рынка, либо уйдет в обычное такси. Мне кажется, этим занимаются люди, которые остались без работы. У них другого выхода нет, кроме как ездить на своей машине. Почему бы не заработать таким образом .

– А сами не планируете создать службу такси?

– Во время последнего общения с администрацией было оглашено, что каждый перевозчик может создать свою диспетчерскую службу. И мы в некоммерческом партнерстве как раз обсуждаем вопрос создания такой службы и последующего объединения ее с диспетчерами такси. Основные плюсы – отслеживание автомобиля в режиме он-лайн и передача информации в администрацию города как заказчику. Пока других идей не возникало.

– В России все принято сравнивать с Западом. Что можно перенять оттуда в плане пассажирских перевозок?

– Какие-то составляющие европейского опыта уже приняты и прижились. Каждый перевозчик в своем предприятии пытается наладить обслуживание и ориентируется на западные аналоги работы пассажирских предприятий. Та же система диспетчеризации многим позволяет наладить контроль над транспортом. Это ведь тоже пришло из-за границы. Идея коммерческого транспорта скопирована из Германии, где перевозчик, который хочет попасть на рынок, приходит к властям и работает на определенных условиях. Понятно, что там все перевозки дотируются. В городе Куритиба, с которым так модно сравнивать Пермь, работает муниципалитет. Получается, что нам надо возрождать муниципальный транспорт, разрывать все договоры с частниками и т. д. (Смеется.). По-другому велосипед уже не изобретешь.

– А как же технические мелочи, например, электронная система оплаты проезда?

– Это уже воплотили в жизнь в Казани, Москве и других городах России. У нас, к сожалению, когда перевозчик начинает общаться с администрацией, заходит в тупик. Непонятно, за чей счет это будет сделано. И сейчас многие не решатся внедрять электронную систему оплаты, не понимая, насколько долго они проработают на рынке.

– То есть совершенствованию обслуживания мешают слишком короткие сроки договоров с администрацией?

– Сейчас у всех перевозчиков договоры заканчиваются в тот момент, когда их маршрут выставляется на конкурс. Последние проводятся каждый квартал. До конца 2011 года планируется разыграть все маршруты. Поэтому если предложить предпринимателям внедрить ту же электронную систему оплаты проезда, они скажут: «Зачем нам это надо? Возможно, мы завтра уже не будем здесь работать». А те, кто уже победил в первой волне конкурса, через полтора года снова встанут у тех же ворот. И снова будут думать: «А зачем нам это надо?». Замкнутый круг получается.

– На какой срок в идеале должны заключаться договоры?

– У администрации Перми должна быть четко спланированная программа развития пассажирской отрасли на длительный срок. К примеру, на пять лет. С перевозчиками на этот же срок должны заключаться договоры. Если такая программа и есть, то она каждый год меняется. В думе пытаются принять уже пятую концепцию развития пассажирского транспорта. Пришел один председатель департамента дорог и транспорта, утвердил ее, ушел. Пришел другой – история повторяется. Как только будут оговорены правила игры на рынке, перевозчики начнут понимать, что они здесь не на пять минут. Им интересно будет вкладывать деньги в свое дело.

– После истории с автобусом-«боулингом» весь общественный транспорт в городе начали проверять. Как сейчас обстоят дела с проверками?

– Все крупные транспортные предприятия регулярно проверялись и раньше. Их чуть ли ни ежеквартально посещают представители ГИБДД, они проходят технический осмотр, обязательно выявляются все неисправности автобуса. Мелкие частники, возможно, этого избегали, в результате чего и произошла ситуация с 67-м автобусом. Они заключают договор аренды по одному адресу, находятся в другом месте, водители проходят медосмотр – в третьем: экономят, и в результате происходят такие инциденты. Крупных перевозчиков проще контролировать.

– Но пассажиры ведь, садясь, в автобус, не знают, кому он принадлежит.

– Согласен, пассажиры не знают. Опять же все сводится к тому, что должны быть четкие правила. Пока их нет, будут происходить такие случаи, как с 67-м автобусом, потому что мелкие перевозчики зачастую предоставлены сами себе и сами решают, проводить техническое обслуживание автобусов или нет. Здесь играет свою роль и бездумный выбор департаментом дорог и транспорта предпринимателей, которые работают на маршруте. Ведь как выяснилось, маршрут был закреплен за одним перевозчиком, а работал на нем другой. Раньше было четкое разделение: автобус, лицензионная карточка и перевозчик. Сейчас перевозчик один, владелец автобуса – другой, а лицензия вообще на третьего оформлена. Неразбериха и путаница.

– А перевозчики внутри своего сообщества не могут регулировать друг друга? Ведь проблемы одних предпринимателей отражаются на репутации других.

– В рамках своего партнерства мы знаем, как перевозчик проходит техническое обслуживание, как относится к своему подвижному составу. Мы пытаемся наладить контакт с пассажирами, чтобы улучшить качество обслуживания. На популярном пермском форуме создали отдельную ветку, где пассажир может высказать свои претензии. В течение часа стараемся отреагировать на то, что нам написали. Помимо этого, у нас ездят контрольно-ревизионные службы, которые определяют, как кондуктор общается с пассажирами и т. д.

– И какие жалобы от пассажиров поступают чаще всего?

– Абсолютно разные. Бывают по поводу раздраженного общения кондукторов. Стараемся работать с ними, организуем собрания, разбираем различные ситуации, проводим психологические тесты. Но встречаются такие пассажиры, что кондуктор, каким бы спокойным человеком ни был, не в состоянии с ними сладить.

Недавно пассажир сообщил, что в автобусе не хватает молотка для разбивания стекол в аварийной ситуации. Иногда жалуются на грязный автобус. Если на улице был дождь, тогда, конечно, можно понять. Если дело не в погоде, стараемся в срочном порядке отреагировать. У нас есть для этого специальная мойка. Где-то пассажира провезли чуть дальше остановки, потому что пробка была, и высадили не на остановочном пункте. Все эти ситуации стараемся как можно быстрее разрешить.

– Некоторые пассажиры жаловались на то, что водители автобусов устраивают гонки?

– Это было раньше, когда на маршруте работало несколько перевозчиков. Сейчас нет смысла гоняться друг с другом. Понятно, если на 59-м маршруте работает семь перевозчиков (лицензия на одном предприятии, но так или иначе карманы у всех разные), они начинают стимулировать водителей процентом, чтобы те устраивали гонки. У остальных эта проблема давно снята.

– Перевозчиков, вроде бы, много, но по утрам и вечерам в некоторых районах города в автобус не попасть. С чем это связано?

– Нам в свое время в департаменте дорог и транспорта говорили, что перевозчик, который заключил договор на маршрут, вправе сам распределять движение транспорта, согласно пассажиропотоку. К сожалению, сколько ни обращались перевозчики в департамент, им ни разу не согласовали расписание в том формате, в котором им хотелось бы. До сих пор разработкой расписания у нас занимается департамент дорог и транспорта, что в принципе неправильно. Перевозчик, который постоянно отслеживает пассажиропоток, может либо уменьшить количество подвижного состава, либо увеличить, либо изменить интервал. Сейчас предприниматели четко привязаны к расписанию. Больше машин они поставить не могут, меньше тоже.

– Департамент, наверняка, основывается на каких-то исследованиях?

– Он проводит исследования четыре раза в год, каждый сезон. К сожалению, этот анализ больше говорит о том, сколько пассажиров перемещается, а не о пиковых нагрузках на маршрутах.

– На рынке пассажирских перевозок остались свободные места?

– Можно открыть маршрут, к примеру, Лобаново – Закамск с проездом по улице Ленина и Комсомольскому проспекту. Вот вам лишнее место на рынке.

– Можно ли сказать, что существует двойная конкуренция: не только между перевозчиками, но и между некоммерческими партнерствами?

– Рынок некоммерческих партнерств сложился. Конкуренции между ними нет. Мы понимаем друг друга, пытаемся спланировать совместные действия, которые пока в рамках конкурса невозможны. Потому что все думают о том, как остаться с работой.

– А что дает перевозчику вступление в некоммерческое партнерство?

– Мы пытаемся наладить качество обслуживания, работать с администрацией Перми, чтобы все-таки понять, каковы перспективы развития этого бизнеса и сориентировать наших перевозчиков на эти перспективы. Еще все члены нашего НП застрахованы. Ситуации бывают разные. Где-то автобус резко затормозил, чтобы не попасть в ДТП, в итоге пассажир не удержался на ногах, упал, порвал шубу. Нужно компенсировать ремонт шубы. Чтобы эти ситуации разбирать не с пеной у рта, мы застраховали свою ответственность. И все эти споры регулирует страховая компания.

– От чего, в первую очередь, зависит успех на рынке пассажирских перевозок?

– Больше всего — от качества обслуживания. Я думаю, сейчас связь с пассажирами неплохо налажена. Ее надо только как следует отшлифовать, и все будет хорошо.

– Есть планы по расширению бизнеса?

– Планы по расширению есть, как в городе, так и за его пределами. Нас заинтересовали пригородные перевозки. Собираемся поучаствовать в конкурсах, которые пройдут в Березниках и Добрянке.

– Почему вы выбрали именно этот вид бизнеса?

– У меня специальность «автомобильное хозяйство». Мне с детства нравились машины, поэтому, наверное, и выбрал транспорт.

– Ваши хобби, увлечения тоже с машинами связаны?

– Да, это машины в любом проявлении: автомобили, снегоходы, водные мотоциклы. Зимой катаюсь на сноуборде, бывает, что пропадаю целыми днями. Мне интересно все, что движется.