ћаксим  ис рассказал о разработке новой транспортной концепции ѕерми
ћаксим  ис рассказал о разработке новой транспортной концепции ѕерми

–абоча€ группа по развитию пассажирских перевозок начала обсуждение новой транспортной концепции города. ƒокумент, разработкой которого занимаютс€ чиновники, депутаты и эксперты, должен определить будущее пассажирских перевозок в нашем городе.  акие сейчас выдвигаютс€ предложени€ по реформированию отрасли перевозок и когда перм€ки увид€т первые изменени€ в работе пассажирского транспорта, 59.ru рассказал начальник ѕермской дирекции дорожного движени€ ћаксим  ис.

— ћаксим Ћеонидович, в чем заключаетс€ суть новшеств, которые администраци€ предлагает ввести в отношени€х с перевозчиками?

— ћы планируем изменить схему отношений с перевозчиком. —ейчас перевозчик заключает договор и по итогам конкурса выходит на маршрут, начинает собирать выручку с пассажиров. ћы предлагаем сделать главной его задачей выполнение определенного объема перевозок по расписанию с заданными показател€ми качества. ѕеревозчик будет получать плату не за количество перевезенных пассажиров, а за пройденные километры с учетом коэффициентов качества: насколько хорошо он соблюдает расписание, насколько его автобус и экипаж соответствует качествам, которые требуютс€ по контракту. ѕри этом пассажир, оплачива€ поездку, будет передавать деньги в бюджет города, а бюджет города будет расплачиватьс€ с перевозчиками.

—  акие плюсы и минусы есть у новой системы отношений между городом и перевозчиками?

— √лавным минусом этой системы €вл€етс€ то, что ни перевозчик, ни экипаж автобуса не заинтересованы в пассажире. ≈сли они будут заинтересованы только в движении по маршруту с соблюдением расписани€, пассажиру не стоит наде€тьс€, что водитель будет его ждать на остановке. “о есть финансовой заинтересованности в пассажире у перевозчика нет — водитель может попросту проехать мимо остановки, не открыв двери, а кондуктору будет не очень интересно собирать всю выручку с пассажиров.

ќднако мы воспринимаем эти минусы как тему дл€ работы. ¬о-первых, можно создать небольшую финансовую заинтересованность от работы, например, у кондуктора. Ќо главное — нам придетс€ усиливать систему контрол€. —ейчас у нас есть возможность контролировать движение автобусов по маршруту. ћы можем видеть, останавливалс€ ли он на остановке или нет. ћы даже можем подключить к двер€м датчики и посмотреть, открывались ли они или нет. Ќаконец, всегда можно посмотреть записи видеонаблюдени€ в салоне и проследить за качеством предоставл€емой услуги. ≈сли мы вы€вим несоответствие услови€м, последуют штрафы.

≈сть и серьезные плюсы. ќдин из них — это безопасность. ћного лет люди говор€т о том, как ведут себ€ водители: кто-то жалуетс€ на «гонки», кто-то — на долгую сто€нку автобуса на остановке с открытыми двер€ми. Ёто пр€мое следствие того, что экипаж зависит от выручки. ≈сли мы отрываем его от выручки, главной целью водител€ становитс€ соблюдение расписани€.

≈ще один менее €вный плюс заключаетс€ в том, что, если мы собираем выручку в бюджет и оплачиваем автокилометры, в ѕерми наконец-то можно будет ввести гибкую систему тарифов.

ќтношени€ между городом и перевозчиками начнут мен€тьс€
ќтношени€ между городом и перевозчиками начнут мен€тьс€

— “о есть тарифы измен€тс€?

— Ѕывают километровые тарифы, бывают зональные тарифы, но, когда мы обсуждали концепцию, наше предложение было не вводить подобную систему, а сохранить в ѕерми традиционную дл€ перм€ков схему, при которой стоимость поездки от прот€женности пути не зависит. Ќо люд€м не всегда удобно покупать одну поездку. —ейчас у нас поездка стоит 20 рублей. ≈сли ты едешь сто раз или один раз, стоимость проезда не изменитс€. ” нас нет проездных, а ведь в прежние времена они были. Ёто было удобно дл€ человека, который каждый день ездит на работу, и дл€ него это выгодно. ѕричем выгодно и самим транспортникам — они вид€т гарантированный доход от проездного билета.

ќчень важный момент — по€вление системы пересадки пассажиров по одному билету. ѕассажиры на нее положительно отреагировали. ќна позвол€ет выйти из трамва€ или троллейбуса и пересесть на любой другой электротранспорт. ¬озникает вопрос: «ј почему € не могу пересесть на автобус?» ј ответ простой: потому что сейчас трамвай и троллейбус — это один кошелек, а у каждого перевозчика — свой кошелек. ≈сли мы делаем единый кошелек на все виды транспорта, по€вл€етс€ возможность оплатить, например, 40 минут или час поездки и совершать необходимое количество пересадок по одному билету в трамва€х, троллейбусах и автобусах.

 акие перспективы есть у внедрени€ безналичной системы оплаты проезда?

— ѕо мере развити€ электронной системы учета, котора€ сейчас охватывает только льготников, мы предлагаем перейти на систему учета в отношении всех пассажиров и предоставить люд€м возможность оплачивать проезд не только по разным тарифам, но и разными способами. Ёто безналична€ оплата банковской картой или транспортной картой в формате электронного кошелька. —ейчас мы предлагаем ее ввести, но пока не отказыва€сь от оплаты наличными. ќтказ от наличных — вопрос далекого будущего.

¬ недалеком будущем пассажиры смогут оплатить проезд банковской картой
¬ недалеком будущем пассажиры смогут оплатить проезд банковской картой

— –еально ли упразднение должности кондуктора?

— Ќа наш взгл€д, упразднение должности кондукторов пока не реалистично, потому что нет достаточных правовых механизмов привлечени€ к ответственности неплательщика. Ќекоторые города идут по этому пути и сталкиваютс€ с правовыми проблемами. ћы наблюдаем за их опытом, и когда правова€ система устоитс€, мы также сможем реализовать такую систему.

— ј что насчет перехода на турникетную систему?

—  огда € несколько лет назад впервые столкнулс€ с такой системой в ћоскве, € подумал: “Ќе дай бог такое ввести в ѕерми”. ѕассажиры бы просто сломали эти турникеты. “урникетна€ система не подходит дл€ пассажирского транспорта категорически. —ама€ больша€ проблема не в том, что вход в одну дверь, а в огромных задержках при посадке пассажиров. «адача общественного транспорта — как можно быстрее доставить пассажира.  стати, именно этот критерий — сокращение времени поездок — мы вз€ли за основу проекта концепции. ј турникетна€ система делает ровным счетом обратное. „еловек три минуты ждет на остановке, а потом п€ть минут ждет, когда зайдут все желающие. ѕоэтому турникетные системы вообще не рассматриваютс€.

¬ообще, технологии все известны, но они дл€ ѕерми не близкого будущего. ѕассажир заходит в салон с банковской или проездной картой. ѕо всему автобусу установлены валидаторы, человек прикладывает к этим устройствам карту и таким образом оплачивает проезд. ѕри этом электронна€ система ведет подсчет количества пассажиров, оплативших поездку, и вообще всех вошедших. ѕо разнице двух величин вы€вл€ютс€ безбилетники. ≈сли есть неплательщик, в автобус направл€етс€ контролер, который провер€ет билеты. Ќо пока мы предложили не рассматривать в ближайшей перспективе такие бескондукторные системы и сохранить систему с кондукторами.

—  огда планируетс€ ввести первые изменени€ в работе общественного транспорта в ѕерми?

— ¬ 2018 году на четырех маршрутах заканчиваютс€ договоры с департаментом дорог и транспорта. ѕредлагаетс€ на этих маршрутах провести эксперимент по централизации выручки в бюджет. ¬ ходе эксперимента мы предлагаем сохранить экипаж у перевозчика. ¬ этом случае кондуктор будет также принимать выручку с пассажиров, но эта выручка будет инкассироватьс€ и передаватьс€ в бюджет.

—  ак будет развиватьс€ трамвайна€ сеть в ближайшем будущем?

— ¬о-первых, предлагаетс€ повысить плотность трамвайной сети внутри города, чтобы была возможность обслуживать трамваем не только улицы, где он идет сейчас, но и другие улицы. ¬о-вторых, предлагаетс€ завести трамвай в некоторые большие микрорайоны, куда сейчас ходит много автобусов — на ѕарковый, —адовый, ¬ладимирский,  рохалева. Ёти предложени€ — не новые, они содержатс€ в генеральном плане ѕерми, который был прин€т в 2010 году. ƒл€ того, чтобы трамвай стал более значимым транспортом, чем он €вл€етс€ сейчас, необходимо повысить его надежность.

—егодн€, практически ежедневно, трамваи сбиваютс€ с расписани€: из-за неисправности подвижного состава, неисправности путей или контактной сети, из-за ƒ“ѕ. ¬се это настолько часто происходит, что надежность поездки на трамвае оказываетс€ очень низкой, хот€ перевозка рельсовым транспортом €вл€етс€ наиболее надежной. ѕока не решатс€ вопросы надежности трамва€, рассчитывать на увеличение его роли в городе особо не приходитс€. ѕоэтому мы предлагаем уделить особое внимание путевому хоз€йству, контактной сети, обновлению и содержанию подвижного состава. ≈ще одно предложение — ввести дополнительные средства приоритета дл€ движени€ трамваев на перекрестках и кое-где добавить регулирование дл€ сокращени€ ƒ“ѕ.

“рамвай хот€т сделать главным общественным транспортом
“рамвай хот€т сделать главным общественным транспортом

— ѕочему такое внимание удел€етс€ трамваю?

— “рамвай по городской классификации относитс€ к пассажирскому транспорту с высокой провозной способностью. ѕо рельсам людей можно вывезти за определенное врем€ в значительно большем количестве, чем на автобусах. »менно поэтому трамвай целесообразно использовать дл€ сообщени€ с большими микрорайонами. ќп€ть же в случае с отдаленными микрорайонами это не рационально.  ак иногда фантазируют: «ј давайте пот€нем трамвай в «акамск». — одной стороны — в этой части города очень много пассажиров, с другой стороны — вр€д ли это будет рационально дл€ загрузки трамва€. ¬о многих микрорайонах уже есть трамвай, но в прошлом он был ориентирован на подвоз людей к заводу, а теперь у нас изменились места, в которых сосредоточено большое количество работников. Ћюди больше едут из микрорайона в центр, нам надо достроить ветки до жилых домов.

— ¬ —ћ» уже говорилось о планах по отказу от троллейбусов. ѕочему планируетс€ отказатьс€ именно от них?

— ѕланы по сокращению троллейбусной сети также содержатс€ в генеральном плане, но сейчас никто не говорит об отмене маршрутов. ј если маршрут востребован и по какой-то причине будет прин€то решение о ликвидации троллейбуса — это означает, что в этом месте пойдет автобус.

¬ообще у людей нет большого количества очень серьезных аргументов за троллейбус. ” троллейбуса есть два хороших качества: он экологичный и быстро стартует, но на этом его плюсы почти заканчиваютс€. —амый большой минус троллейбуса — он прив€зан к контактной сети. Ёто означает, что в случае ƒ“ѕ или ремонта, объехать место он не может. ≈сть, конечно, троллейбусы с автономным ходом, но они не решают проблемы этого вида транспорта.

¬опрос дискуссионный и в любом случае эта тема будет обсуждатьс€. Ѕудет сокращатьс€ троллейбусна€ сеть или нет, говорить пока не рано.

— ” троллейбусов существует альтернатива — электробусы. ѕо€в€тс€ ли электрические автобусы на улицах ѕерми?

— Ёлектробусы, скорее всего, по€в€тс€ даже независимо от того, записываем мы их в концепцию или нет. ќни по€в€тс€ тогда, когда перевозчики поймут, что это выгодно. —ейчас бизнес только прицениваетс€ к электробусам, их очень привлекает стоимость эксплуатации, но пока отпугивает цена самого электробуса и недостаточно высока€ емкость батареи, хот€ на день поездки уже хватает. ќднако жизнь показывает, что технологии разработки электротранспорта и батарей двигаютс€ вперед. я думаю, что это дело п€ти, максимум дес€ти лет, когда сами перевозчики выйдут на рейсы с электробусами.

Ќа смену троллейбусам придут электробусы
Ќа смену троллейбусам придут электробусы

— Ќесколько лет назад говорилось о реформировании всей маршрутной сети города. ќжидаютс€ ли изменени€ маршрутной сети в ближайшем будущем?

— ¬ составе концепции эта тема, конечно, об€зательно присутствует.  огда мы говорим о маршрутной сети, всегда очень страшно ее трогать. — одной стороны, она формировалась несколько лет назад фактически стихийно при по€влении коммерческих перевозок, с другой стороны, это часть сети, котора€ сохранилась еще с советских времен. ¬ целом, наша сеть маршрутов довольно неплоха€ и хорошо отражает потребности людей, но она не без недостатков.

ѕоскольку эта сеть создавалась под коммерческие перевозки, пон€тно, что главным принципом ее формировани€ была максимизаци€ выручки перевозчика. ћы же считаем, что главным принципом формировани€ маршрутной сети должно быть сокращение времени поездки пассажиров. ” нас есть маршруты, которые двигаютс€ по городу зигзагами. ќни так едут, потому что задача перевозчика — собрать как можно больше пассажиров с центральных остановок. “о, что пассажиру приходитс€ удлин€ть свою поездку в два раза, никого не волнует. “ак, например, уже два года открыта широка€ нова€ дорога — улица ћакаренко. — большим трудом департаменту дорог и транспорта удалось переключить туда один маршрут. ћаршрут №67, которому сам Ѕог велел с —адового ехать пр€мо, категорически объезжает эту дорогу, потом стоит в пробке на бульваре √агарина. √де здесь интерес пассажиров, которые едут из —адового в центр? Ёто один из недостатков существующей сети.

¬торой недостаток в том, что перевозчики очень не люб€т ехать по тем улицам, где раньше автобус не ездил. »м интереснее поехать туда, где уже стоит пассажир в ожидании других автобусов. ¬ результате у нас есть улицы, на которых проходит более 10 маршрутов, и улицы, где нет ни одного маршрута. ¬от, есть делова€ улица ћонастырска€ — от нее добратьс€ до транспорта можно только пешком. ћежду  омсомольским проспектом и улицей Ѕорчанинова по ≈катерининской не ходит ни один автобус, потому что все хот€т заехать на рынок. ѕоэтому по параллельной улице ѕушкина большое количество маршрутов, а по ≈катерининской — ни одного. » в этом отношении маршрутную сеть в центре города надо видоизмен€ть и перестраивать.

≈сть система, когда маршрут из отдаленных микрорайонов утром везет людей через весь город, а должен был бы привезти их к трамваю, чтобы пассажиры добрались до центра. ѕоэтому нова€ сеть должна повысить пересадочность, но это возможно сделать только тогда, когда в городе будет единый билет, чтобы человек при пересадках не оплачивал дополнительные поездки.

ћаршрутна€ сеть в городе будет мен€тьс€ медленно
ћаршрутна€ сеть в городе будет мен€тьс€ медленно

—  акие предложени€ существуют по изменению маршрутной сети?

Ќадо развивать сеть транспортно-пересадочных пунктов (“ѕѕ). Ќа таких пунктах все виды транспорта осуществл€ют посадку и высадку пассажиров максимально близко друг с другом. ¬ идеале: человек вышел из автобуса — желательно сразу под крышу “ѕѕ — и, совершив несколько шагов, может войти в двери трамва€. –азумеетс€, при такой пересадке, если у него приобретен билет на определЄнное врем€, он не должен производить никакой доплаты. “акие “ѕѕ могут быть возле ÷ентрального рынка или площади ¬осстани€. ћы будем разрабатывать их перечень в процессе подготовки концепции.

ћаршрутна€ сеть будет очень тщательно обсчитыватьс€ и оптимизироватьс€. »сход€ из транспортного спроса пассажиров будет подбиратьс€ наиболее рациональный набор маршрутов. Ќо при этом мы не можем сейчас сказать, получитс€ ли она кольцева€ или кака€-то еще. ѕо нашему мнению, любые изменени€ маршрутной сети будут происходить очень медленно, крайне аккуратно на прот€жении долгих лет.

—  огда планируетс€ реализовать задуманные изменени€ в работе пассажирского транспорта?

— ѕока мы не перейдем на новую систему отношений с перевозчиками, а это произойдет не раньше 2020-2021 года, радикальные изменени€ маршрутной сети даже не возможны. ≈сли эксперимент 2018 года будет признан успешным и после 2020 года все маршруты перейдут на эту систему, после этого будет больше гибкости в вопросах управлени€ маршрутами. ¬ рабочей группе рассмотрение всех этих вопросов будет проходит открыто. Ќикаких резких, неожиданных решений не ожидаетс€. ѕоэтому можно спокойно следить за разработкой этой концепции. ѕосле разработки основных идей концепции будет проходить экономический анализ и ее дальнейшее обсуждение.

–анее портал 59.ru пообщалс€ с директором Ќѕ «≈диный союз перевозчиков» ћихаилом ”хватовым.