Сокращение троллейбусов и новая маршрутная сеть. Максим Кис — о новой транспортной концепции Перми

Рабочая группа по развитию пассажирских перевозок начала обсуждение новой транспортной концепции города. Документ, разработкой которого занимаются чиновники, депутаты и эксперты, должен определить будущее пассажирских перевозок в нашем городе. Какие сейчас выдвигаются предложения по реформированию отрасли перевозок и когда пермяки увидят первые изменения в работе пассажирского транспорта, 59.ru рассказал начальник Пермской дирекции дорожного движения Максим Кис.

— Максим Леонидович, в чем заключается суть новшеств, которые администрация предлагает ввести в отношениях с перевозчиками?

— Мы планируем изменить схему отношений с перевозчиком. Сейчас перевозчик заключает договор и по итогам конкурса выходит на маршрут, начинает собирать выручку с пассажиров. Мы предлагаем сделать главной его задачей выполнение определенного объема перевозок по расписанию с заданными показателями качества. Перевозчик будет получать плату не за количество перевезенных пассажиров, а за пройденные километры с учетом коэффициентов качества: насколько хорошо он соблюдает расписание, насколько его автобус и экипаж соответствует качествам, которые требуются по контракту. При этом пассажир, оплачивая поездку, будет передавать деньги в бюджет города, а бюджет города будет расплачиваться с перевозчиками.

— Какие плюсы и минусы есть у новой системы отношений между городом и перевозчиками?

— Главным минусом этой системы является то, что ни перевозчик, ни экипаж автобуса не заинтересованы в пассажире. Если они будут заинтересованы только в движении по маршруту с соблюдением расписания, пассажиру не стоит надеяться, что водитель будет его ждать на остановке. То есть финансовой заинтересованности в пассажире у перевозчика нет — водитель может попросту проехать мимо остановки, не открыв двери, а кондуктору будет не очень интересно собирать всю выручку с пассажиров.

Однако мы воспринимаем эти минусы как тему для работы. Во-первых, можно создать небольшую финансовую заинтересованность от работы, например, у кондуктора. Но главное — нам придется усиливать систему контроля. Сейчас у нас есть возможность контролировать движение автобусов по маршруту. Мы можем видеть, останавливался ли он на остановке или нет. Мы даже можем подключить к дверям датчики и посмотреть, открывались ли они или нет. Наконец, всегда можно посмотреть записи видеонаблюдения в салоне и проследить за качеством предоставляемой услуги. Если мы выявим несоответствие условиям, последуют штрафы.

Есть и серьезные плюсы. Один из них — это безопасность. Много лет люди говорят о том, как ведут себя водители: кто-то жалуется на «гонки», кто-то — на долгую стоянку автобуса на остановке с открытыми дверями. Это прямое следствие того, что экипаж зависит от выручки. Если мы отрываем его от выручки, главной целью водителя становится соблюдение расписания.

Еще один менее явный плюс заключается в том, что, если мы собираем выручку в бюджет и оплачиваем автокилометры, в Перми наконец-то можно будет ввести гибкую систему тарифов.

— То есть тарифы изменятся?

— Бывают километровые тарифы, бывают зональные тарифы, но, когда мы обсуждали концепцию, наше предложение было не вводить подобную систему, а сохранить в Перми традиционную для пермяков схему, при которой стоимость поездки от протяженности пути не зависит. Но людям не всегда удобно покупать одну поездку. Сейчас у нас поездка стоит 20 рублей. Если ты едешь сто раз или один раз, стоимость проезда не изменится. У нас нет проездных, а ведь в прежние времена они были. Это было удобно для человека, который каждый день ездит на работу, и для него это выгодно. Причем выгодно и самим транспортникам — они видят гарантированный доход от проездного билета.

Очень важный момент — появление системы пересадки пассажиров по одному билету. Пассажиры на нее положительно отреагировали. Она позволяет выйти из трамвая или троллейбуса и пересесть на любой другой электротранспорт. Возникает вопрос: «А почему я не могу пересесть на автобус?» А ответ простой: потому что сейчас трамвай и троллейбус — это один кошелек, а у каждого перевозчика — свой кошелек. Если мы делаем единый кошелек на все виды транспорта, появляется возможность оплатить, например, 40 минут или час поездки и совершать необходимое количество пересадок по одному билету в трамваях, троллейбусах и автобусах.

— Какие перспективы есть у внедрения безналичной системы оплаты проезда?

— По мере развития электронной системы учета, которая сейчас охватывает только льготников, мы предлагаем перейти на систему учета в отношении всех пассажиров и предоставить людям возможность оплачивать проезд не только по разным тарифам, но и разными способами. Это безналичная оплата банковской картой или транспортной картой в формате электронного кошелька. Сейчас мы предлагаем ее ввести, но пока не отказываясь от оплаты наличными. Отказ от наличных — вопрос далекого будущего.

— Реально ли упразднение должности кондуктора?

— На наш взгляд, упразднение должности кондукторов пока не реалистично, потому что нет достаточных правовых механизмов привлечения к ответственности неплательщика. Некоторые города идут по этому пути и сталкиваются с правовыми проблемами. Мы наблюдаем за их опытом, и когда правовая система устоится, мы также сможем реализовать такую систему.

— А что насчет перехода на турникетную систему?

— Когда я несколько лет назад впервые столкнулся с такой системой в Москве, я подумал: “Не дай бог такое ввести в Перми”. Пассажиры бы просто сломали эти турникеты. Турникетная система не подходит для пассажирского транспорта категорически. Самая большая проблема не в том, что вход в одну дверь, а в огромных задержках при посадке пассажиров. Задача общественного транспорта — как можно быстрее доставить пассажира. Кстати, именно этот критерий — сокращение времени поездок — мы взяли за основу проекта концепции. А турникетная система делает ровным счетом обратное. Человек три минуты ждет на остановке, а потом пять минут ждет, когда зайдут все желающие. Поэтому турникетные системы вообще не рассматриваются.

Вообще, технологии все известны, но они для Перми не близкого будущего. Пассажир заходит в салон с банковской или проездной картой. По всему автобусу установлены валидаторы, человек прикладывает к этим устройствам карту и таким образом оплачивает проезд. При этом электронная система ведет подсчет количества пассажиров, оплативших поездку, и вообще всех вошедших. По разнице двух величин выявляются безбилетники. Если есть неплательщик, в автобус направляется контролер, который проверяет билеты. Но пока мы предложили не рассматривать в ближайшей перспективе такие бескондукторные системы и сохранить систему с кондукторами.

— Когда планируется ввести первые изменения в работе общественного транспорта в Перми?

— В 2018 году на четырех маршрутах заканчиваются договоры с департаментом дорог и транспорта. Предлагается на этих маршрутах провести эксперимент по централизации выручки в бюджет. В ходе эксперимента мы предлагаем сохранить экипаж у перевозчика. В этом случае кондуктор будет также принимать выручку с пассажиров, но эта выручка будет инкассироваться и передаваться в бюджет.

— Как будет развиваться трамвайная сеть в ближайшем будущем?

— Во-первых, предлагается повысить плотность трамвайной сети внутри города, чтобы была возможность обслуживать трамваем не только улицы, где он идет сейчас, но и другие улицы. Во-вторых, предлагается завести трамвай в некоторые большие микрорайоны, куда сейчас ходит много автобусов — на Парковый, Садовый, Владимирский, Крохалева. Эти предложения — не новые, они содержатся в генеральном плане Перми, который был принят в 2010 году. Для того, чтобы трамвай стал более значимым транспортом, чем он является сейчас, необходимо повысить его надежность.

Сегодня, практически ежедневно, трамваи сбиваются с расписания: из-за неисправности подвижного состава, неисправности путей или контактной сети, из-за ДТП. Все это настолько часто происходит, что надежность поездки на трамвае оказывается очень низкой, хотя перевозка рельсовым транспортом является наиболее надежной. Пока не решатся вопросы надежности трамвая, рассчитывать на увеличение его роли в городе особо не приходится. Поэтому мы предлагаем уделить особое внимание путевому хозяйству, контактной сети, обновлению и содержанию подвижного состава. Еще одно предложение — ввести дополнительные средства приоритета для движения трамваев на перекрестках и кое-где добавить регулирование для сокращения ДТП.

— Почему такое внимание уделяется трамваю?

— Трамвай по городской классификации относится к пассажирскому транспорту с высокой провозной способностью. По рельсам людей можно вывезти за определенное время в значительно большем количестве, чем на автобусах. Именно поэтому трамвай целесообразно использовать для сообщения с большими микрорайонами. Опять же в случае с отдаленными микрорайонами это не рационально. Как иногда фантазируют: «А давайте потянем трамвай в Закамск». С одной стороны — в этой части города очень много пассажиров, с другой стороны — вряд ли это будет рационально для загрузки трамвая. Во многих микрорайонах уже есть трамвай, но в прошлом он был ориентирован на подвоз людей к заводу, а теперь у нас изменились места, в которых сосредоточено большое количество работников. Люди больше едут из микрорайона в центр, нам надо достроить ветки до жилых домов.

— В СМИ уже говорилось о планах по отказу от троллейбусов. Почему планируется отказаться именно от них?

— Планы по сокращению троллейбусной сети также содержатся в генеральном плане, но сейчас никто не говорит об отмене маршрутов. А если маршрут востребован и по какой-то причине будет принято решение о ликвидации троллейбуса — это означает, что в этом месте пойдет автобус.

Вообще у людей нет большого количества очень серьезных аргументов за троллейбус. У троллейбуса есть два хороших качества: он экологичный и быстро стартует, но на этом его плюсы почти заканчиваются. Самый большой минус троллейбуса — он привязан к контактной сети. Это означает, что в случае ДТП или ремонта, объехать место он не может. Есть, конечно, троллейбусы с автономным ходом, но они не решают проблемы этого вида транспорта.

Вопрос дискуссионный и в любом случае эта тема будет обсуждаться. Будет сокращаться троллейбусная сеть или нет, говорить пока не рано.

— У троллейбусов существует альтернатива — электробусы. Появятся ли электрические автобусы на улицах Перми?

— Электробусы, скорее всего, появятся даже независимо от того, записываем мы их в концепцию или нет. Они появятся тогда, когда перевозчики поймут, что это выгодно. Сейчас бизнес только приценивается к электробусам, их очень привлекает стоимость эксплуатации, но пока отпугивает цена самого электробуса и недостаточно высокая емкость батареи, хотя на день поездки уже хватает. Однако жизнь показывает, что технологии разработки электротранспорта и батарей двигаются вперед. Я думаю, что это дело пяти, максимум десяти лет, когда сами перевозчики выйдут на рейсы с электробусами.

— Несколько лет назад говорилось о реформировании всей маршрутной сети города. Ожидаются ли изменения маршрутной сети в ближайшем будущем?

— В составе концепции эта тема, конечно, обязательно присутствует. Когда мы говорим о маршрутной сети, всегда очень страшно ее трогать. С одной стороны, она формировалась несколько лет назад фактически стихийно при появлении коммерческих перевозок, с другой стороны, это часть сети, которая сохранилась еще с советских времен. В целом, наша сеть маршрутов довольно неплохая и хорошо отражает потребности людей, но она не без недостатков.

Поскольку эта сеть создавалась под коммерческие перевозки, понятно, что главным принципом ее формирования была максимизация выручки перевозчика. Мы же считаем, что главным принципом формирования маршрутной сети должно быть сокращение времени поездки пассажиров. У нас есть маршруты, которые двигаются по городу зигзагами. Они так едут, потому что задача перевозчика — собрать как можно больше пассажиров с центральных остановок. То, что пассажиру приходится удлинять свою поездку в два раза, никого не волнует. Так, например, уже два года открыта широкая новая дорога — улица Макаренко. С большим трудом департаменту дорог и транспорта удалось переключить туда один маршрут. Маршрут №67, которому сам Бог велел с Садового ехать прямо, категорически объезжает эту дорогу, потом стоит в пробке на бульваре Гагарина. Где здесь интерес пассажиров, которые едут из Садового в центр? Это один из недостатков существующей сети.

Второй недостаток в том, что перевозчики очень не любят ехать по тем улицам, где раньше автобус не ездил. Им интереснее поехать туда, где уже стоит пассажир в ожидании других автобусов. В результате у нас есть улицы, на которых проходит более 10 маршрутов, и улицы, где нет ни одного маршрута. Вот, есть деловая улица Монастырская — от нее добраться до транспорта можно только пешком. Между Комсомольским проспектом и улицей Борчанинова по Екатерининской не ходит ни один автобус, потому что все хотят заехать на рынок. Поэтому по параллельной улице Пушкина большое количество маршрутов, а по Екатерининской — ни одного. И в этом отношении маршрутную сеть в центре города надо видоизменять и перестраивать.

Есть система, когда маршрут из отдаленных микрорайонов утром везет людей через весь город, а должен был бы привезти их к трамваю, чтобы пассажиры добрались до центра. Поэтому новая сеть должна повысить пересадочность, но это возможно сделать только тогда, когда в городе будет единый билет, чтобы человек при пересадках не оплачивал дополнительные поездки.

— Какие предложения существуют по изменению маршрутной сети?

Надо развивать сеть транспортно-пересадочных пунктов (ТПП). На таких пунктах все виды транспорта осуществляют посадку и высадку пассажиров максимально близко друг с другом. В идеале: человек вышел из автобуса — желательно сразу под крышу ТПП — и, совершив несколько шагов, может войти в двери трамвая. Разумеется, при такой пересадке, если у него приобретен билет на определённое время, он не должен производить никакой доплаты. Такие ТПП могут быть возле Центрального рынка или площади Восстания. Мы будем разрабатывать их перечень в процессе подготовки концепции.

Маршрутная сеть будет очень тщательно обсчитываться и оптимизироваться. Исходя из транспортного спроса пассажиров будет подбираться наиболее рациональный набор маршрутов. Но при этом мы не можем сейчас сказать, получится ли она кольцевая или какая-то еще. По нашему мнению, любые изменения маршрутной сети будут происходить очень медленно, крайне аккуратно на протяжении долгих лет.

— Когда планируется реализовать задуманные изменения в работе пассажирского транспорта?

— Пока мы не перейдем на новую систему отношений с перевозчиками, а это произойдет не раньше 2020-2021 года, радикальные изменения маршрутной сети даже не возможны. Если эксперимент 2018 года будет признан успешным и после 2020 года все маршруты перейдут на эту систему, после этого будет больше гибкости в вопросах управления маршрутами. В рабочей группе рассмотрение всех этих вопросов будет проходит открыто. Никаких резких, неожиданных решений не ожидается. Поэтому можно спокойно следить за разработкой этой концепции. После разработки основных идей концепции будет проходить экономический анализ и ее дальнейшее обсуждение.

Ранее портал 59.ru пообщался с директором НП «Единый союз перевозчиков» Михаилом Ухватовым.