Бизнес или социальная услуга? Разбираемся, почему цены растут, но общественный транспорт в Прикамье был и будет убыточным

Пермяки продолжают обсуждать последствия транспортной реформы, прошедшей в Перми в 2020 году. И речь не только о новых автобусах и периодическом повышении тарифов — последнее произошло буквально 15 апреля, но и об убыточности муниципальных маршрутов. Кто отвечает за это и может ли транспорт в принципе быть прибыльным? И сколько вообще за него доплачивает город? Разбираем в этой колонке от транспортного корреспондента 59.RU.

С 2020 года власти Перми заключили с перевозчиками брутто-контракты. Эта модель подразумевает, что средства за оплату проезда с пассажиров поступают в городской бюджет, а перевозчики получают фиксированную сумму за выполненную транспортную работу, т. е. за обкатанные километры по расписанию.

Сколько платить перевозчикам, власти определяют через госзакупки, на которых потенциальные перевозчики в формате аукциона торгуются, понижая стоимость контракта. Начальную максимальную цену контракта при этом определяют согласно приказу Минтранса РФ от 30 мая 2019 г. № 158.

Таким образом, для городского бюджета есть стабильный прогнозируемый расход, поскольку контракты с перевозчиками заключают на длительное время.

Единственный источник прибыли в городской бюджет в противовес расходам на оплату транспортной работы перевозчиков — это собираемая с пассажиров оплата проезда. Таковы «правила игры» при работе в рамках брутто-контрактной системы, о которой ранее писал автор транспортного блога «Первый парк» в своей колонке.

В Перми отказались от размещения рекламы на бортах автобусов, которые оформили в едином фирменном стиле. Не распространяют рекламу транспортники и в других каналах связи, среди которых социальные сети, сайт и остановочные павильоны (за содержание и установку которых тоже нужно платить из бюджета).

Реклама, которую показывают на медиапанелях в салонах автобусов и трамваев, приносит прибыль перевозчикам, которым принадлежит эта техника. После вмешательства антимонопольной службы ГорТрансу запретили ограничивать автопредприятия в распространении рекламы на медиапанелях.

Других источников дохода транспортной отрасли, кроме оплаты проезда с пассажиров, в Перми нет.

Всего есть три гипотетических сценария, при котором пассажирские перевозки не будут генерировать убытки в городском бюджете. Однако все они будут ущемлять интересы одной из сторон работы отрасли — пассажиров, перевозчиков или бюджета властей.

Самый простой для управленцев, но непопулярный и, вероятно, антинародный вариант — увеличение стоимости проезда для пассажиров. Для его исполнения нужно либо увеличить стоимость проезда примерно в полтора раза, либо полностью отказаться от всех скидок и льгот по транспортным картам, в том числе для школьников, студентов и пенсионеров.

Второй вариант сокращения расходов — отказ от обновления подвижного состава. Однако юридически это практически невозможно, поскольку в приказ Минтранса РФ включены расходы перевозчиков на покупку новой техники.

Третий вариант возможного избавления от убытков транспортной отрасли — сокращение расходов путем сокращения количества рейсов. Чем реже будут ездить автобусы и трамваи, тем меньше будут расходы казны за их работу. Однако подобные неудобства наверняка повлекут за собой отток части пассажиров в пользу такси, личного автотранспорта и иных способов передвижения вроде велосипедов и самокатов.

Разница между расходами на транспортную работу и собираемой оплатой проезда с пассажиров автоматически возлагается на городскую казну — перевозчикам доплачивают из нее. Если в 2020 году из-за самоизоляции бюджетная нагрузка выросла до 2,2 миллиарда рублей, то в 2022 году бюджет Перми «добавлял на транспорт» 1,4 миллиарда рублей.

Для сравнения, до транспортной реформы 2020 года власти Перми выплачивали перевозчикам компенсации за проезд льготных пассажиров. Тогда расходы из муниципальной казны составляли порядка одного миллиарда рублей ежегодно.

— Мы могли бы вообще сделать бесплатным общественный транспорт и бюджет города Перми в 6 миллиардов тратили бы на транспортную отрасль, но тогда мы бы обделили другие отрасли нашего города, — заявлял ранее вице-мэр Эдуард Хайруллин. — Но жители нашего города едут на общественном транспорте, затем они отводят детей в школу, передвигаются по дорогам — для всего этого тоже нужен бюджет.

В начале 2023 года при передаче полномочий по утверждению стоимости оплаты проезда в городском транспорте Хайруллин заявил, что вопрос определения тарифа не должен быть политическим. По мнению чиновника, стоимость проезда в общественном транспорте — это исключительно экономическая сторона работы отрасли.

— По идее тариф нужно индексировать вместе с ростом расходов, чтобы он не был предметом политики, — это чисто экономика, — заявил вице-мэр.

Ранее из-за политической борьбы депутатов Пермской городской думы предыдущего, VI созыва, в течение четырех лет стоимость проезда в городе не индексировалась. По словам спикера гордумы VII созыва Дмитрия Малютина, Пермская городская дума сдерживала поднятие тарифа и игнорировала экономические обоснования, которые предъявляли народным избранникам как перевозчики, так и чиновники. Впоследствии это привело к резкому скачку ценника для пассажиров: если с 2016 до 2020 года за проезд брали 20 рублей, то с января 2020 года тариф повысили сразу на 6 рублей. Значительный рост стоимости проезда тогда вызвал общественный резонанс.

— В 2021 году администрация уже выходила с предложением установить тариф на уровне 35 рублей, уже тогда он был экономически обоснован, — заявлял в начале 2023 года спикер Пермской гордумы Дмитрий Малютин. — Было политическим решением Пермской городской думы, что тариф был определен меньше — в 33 рубля.

Оплачивать транспортную работу перевозчиков, которые обеспечивают работу автобусов и трамваев, необходимо. С тем, что общественный транспорт — это социальная услуга, а не источник дохода для бюджета, городские власти не спорят. Однако доля финансовой нагрузки городской казны относительно собираемой оплаты проезда — предмет для дискуссий.

Для того, чтобы из бюджета можно было больше тратить на транспорт и таким образом сдерживать стоимость проезда, необходимо либо сокращать другие расходные части городской казны, либо наращивать прибыльные показатели. При этом политики и чиновники ежегодно при утверждении бюджета балансируют между разными статьями расходов — образование, культура, спорт, соцполитика, дороги, ЖКХ и благоустройство, а также ряд других. В противном случае с ростом расходов властям ничего не остается, кроме повышения стоимости проезда для пассажиров.