На улучшение пермского ПД-14 выделят 14 миллиардов рублей. Авиаэксперт — о том, почему это важно

На днях стало известно, что Минпромторг выделит 14,2 миллиарда рублей на опытно-конструкторские работы по улучшению пермского двигателя ПД-14, на котором будут летать самолеты МС-21. Авиаэксперт и исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев рассказал, повлияет ли это на серийный выпуск и поставки новейших пассажирских авиалайнеров, намеченные на 2026 год. С ним беседовали наши коллеги из «ИрСити».

Изначально предполагалось, что первые шесть серийных лайнеров МС-21 с отечественным двигателем ПД-14 передадут заказчикам в 2024 году. Тогда же должно было начаться и серийное производство МС-21. Но вице-премьер РФ Юрий Борисов заявил, что выпуск лайнеров откладывается на 1–2 года из-за санкций западных стран.

В начале 2025 года был опубликован Единый план по достижению наццелей до 2030 года, по которому в полтора раза снизился объем импортозамещения. Согласно плану, в этом году планируется передать авиакомпаниям девять машин, а в 2026-м — сразу 31 самолет. В 2029 году ежегодный выпуск МС-21 должен достигнуть 72 самолетов.

«Проект создания ПД-14 — это не просто двигатель для востребованного самолёта МС-21, — отметил эксперт. — Это набор критических технологий, это самое современное производство, наконец, это возобновление опыта создания современных авиационных двигателей. Двигатель сочетает два важных фактора — наиболее востребованную размерность и большой потенциал для создания модификаций».

Олег Пантелеев напомнил, что двигатель ПД-14 получил сертификат давно — еще в 2018 году, его конструкция подтверждена авиационными властями России и он допущен к коммерческой эксплуатации. Тем не менее, по словам эксперта, доработки конструкции самолетов или двигателей могут продолжаться очень долго, потому что жизненный цикл современных технически сложных изделий рассчитан на десятилетия.

За это время могут появиться новые технологии, материалы, которые можно внедрить. Ко всему, дорабатывается программное обеспечение, могут происходить поломки или обнаруживаться дефекты, с которыми нужно бороться. Поэтому, уточнил Пантелеев, первые коммерческие поставки самолётов и двигателей во всём мире идут с некоторыми ограничениями.

«К примеру, двигатель создаётся с таким расчётом, чтобы работать в широком диапазоне температуры наружного воздуха, на высокогорных аэродромах, в условиях ливневых осадков и так далее, — рассуждает собеседник. — Чтобы подтвердить работоспособность изделия, его нужно во всех этих сложных условиях испытать, а это долго и дорого. Но если вы испытали двигатель в диапазоне +40 / -45 градусов, то можете поставить его тем авиакомпаниям, которые летают в средней полосе России. С высокой степенью вероятности, им этого диапазона хватит. И только потом, чтобы расширить доступный рынок на северные регионы и Среднюю Азию, вы проведёте дополнительные испытания и подтвердите новые возможности».

По словам Олега Пантелеева, если говорить конкретно о ПД-14, то стоит привести пример с шумоподавляющими устройствами.

«В мировом авиационном сообществе есть требования по уровню шума, причём существуют современные и перспективные требования. Сейчас можно соответствовать текущим нормам, но после вступления в действие новых норм летать в ряд стран уже не получится, — пояснил авиаэксперт. — Разработчики авиатехники могут создать двигатель, соответствующий современным требованиям, а затем за счёт установки более эффективных шумоподавляющих устройств довести изделие до перспективных требований. А применение передовых композиционных материалов позволит ещё и сократить массу конструкции».

Кроме того, есть испытания и ресурсных характеристик, поэтому, по мнению эксперта, выводить на рынок только то изделие, которое несколько лет подряд проработало на стенде, подтверждая свой ресурс, — это расточительство.

«Нужно шаг за шагом подтверждать характеристики, — считает Олег Пантелеев. — И пусть сначала наработка двигателя до плановой инспекции, до замены каких-то деталей горячей части будет небольшой, зато спустя пару лет эти показатели могут увеличиться в несколько раз. В итоге стоимость эксплуатации двигателя будет сокращаться, его привлекательность для клиентов увеличится».

Олег Пантелеев также сравнил технические характеристики ПД-14 и двигателя Pratt&Whitney, на котором изначально должен был летать МС-21.

По словам эксперта, по удельному расходу топлива ПД-14 должен был на 2-3 % отставать от Pratt&Whitney, а вот по трудоёмкости обслуживания и суммарной стоимости эксплуатации отечественный мотор должен выигрывать. Но подтвердить эти обещания разработчиков может только начало коммерческих полётов.

Летом 2023 года компания-производитель отозвала больше трети силовых установок — больше тысячи, из-за чего возникли перебои с перелетами по всему миру. Проблема была связана с обнаружением микроскопических примесей в металле, из которого были изготовлены диски турбин. Загрязненный порошкообразный металл мог помешать работе двигателей.

«На фоне проблем с двигателями PW, с которыми столкнулись авиакомпании во всём мире, наши разработчики буквально перекрестились, когда осознали, от каких сложностей их отвели американские санкции», — говорит эксперт.

Ранее мы публиковали фоторепортаж из цеха, где собирают новый российский самолет МС-21.