Интервью в автобусе. Директор Союза перевозчиков — о «гонках» водителей, автопарке и цене на билет

Серьезные аварии, постоянное реформирование и повышение стоимости проезда — это и многое другое сегодня широко обсуждается участниками рынка пассажирских перевозок в Перми. Власти пытаются навести порядок в отрасли, переведя перевозки в ведомство муниципалитета, а пассажиры, как и прежде, недовольны качеством предоставляемых услуг. Чтобы лучше понять проблемы перевозчиков и узнать, как их можно решить, мы встретились с директором Единого союза перевозчиков Михаилом Ухватовым. И покатались с ним на автобусе.

Мы едем на желтой Scania маршрута № 52 по шоссе Космонавтов. Стоим в центре салона — так удобней беседовать. Автобус отъезжает от остановки, начинается разговор. В первую очередь спрашиваем про безопасность.

— В последнее время пермяки обращают внимание на большое количество аварий с участием автобусов. Многие пассажиры говорят, что водители превышают скорость из-за жесткого графика...

— В любой отрасли, где есть транспорт, есть риск ДТП — они так или иначе будут. Тем более что за рулем — люди, они могут неправильно оценить дорожную обстановку. Это человеческий фактор. Количество ДТП можно минимизировать, и перевозчики стараются это сделать, но, к сожалению, не всегда это получается.

— После аварии с автобусом на улице Уинской в Перми вновь стали говорить о проверках перевозчиков. Как сейчас обстоят дела с проверками? Они не мешают работе транспортных предприятий?

— Проверки — это рабочая ситуация, и они необходимы в любой сфере предпринимательской деятельности. Проверки были, они продолжаются — и плановые, и внеплановые. Помимо УГАДН и ГИБДД перевозчиков проверяет Роспотребнадзор и прокуратура. Но ситуации, что какого-то отдельного перевозчика мучают проверками, — нет.

«Остановка "Верхние Муллы", — объявляет голос из динамиков автобуса. — Следующая остановка "Школа № 107"».

— Вы сказали, что количество ДТП можно минимизировать. Что для этого делают перевозчики?

— Какие-то крупные ДТП, особенно с пострадавшими, обсуждаются не только перевозчиками. Администрация города совместно с ГИБДД, прокуратурой и УГАДН собирает по этому поводу всех. После таких собраний перевозчики проводят анализ своей работы и пытаются выявить слабые стороны работы с личным составом, чтобы аварий больше не происходило.

Автобус набирает скорость на шоссе Космонавтов и резко останавливается на перекрестке. Вместе с Михаилом Ухватовым держимся за поручни.

— Часто в соцсетях пишут, что водители устраивают между собой гонки — торопятся быстрее других приехать к остановке. Подтверждаете? Или в чем-то другом дело?

Михаил Ухватов улыбается и начинает отвечать на вопрос.

— Сейчас ситуация изменилась. Раньше распределение маршрутов и работа перевозчиков происходили по системе «один график — один перевозчик». Тогда, если на маршруте работало несколько перевозчиков, водители устраивали между собой гонки за пассажиров — чем больше выручку привез, тем лучше. С 2012 года все автобусы, включая тот, в котором мы едем, оборудованы системой GPS. Если, не дай бог, транспортное средство нарушает регулярность — интервал между разными машинами на одном маршруте, перевозчик за это штрафуется. Но есть у этой системы и минус — и он тоже в соблюдении интервала. Водитель стоит в пробке, понимает, что опаздывает, и придумывает, как уложиться в эти интервалы. Если он не укладывается, «Гортранс» не учитывает такие рейсы, и перевозчик получает за это штрафные санкции.

Все перевозчики разбираются с водителями: почему было опоздание, почему не закрыт рейс? К примеру, на маршруте промежуток между двумя автобусами должен быть не более двух минут, и на конечной остановке он должен появиться не позднее 10 минут от своего графика. Если, к примеру, водитель автобуса, на котором мы едем, появится на конечной остановке позже, рейс ему не закроют и впоследствии выставят штраф. Это не то чтобы провоцирует водителей гоняться, но является каким-то сопутствующим фактором, из-за которого водитель торопится.

— Если говорить о человеческом факторе, то тут речь не только о водителях. В частности, не раз в СМИ обсуждались истории, когда кондукторы выгоняли на мороз детей и инвалидов. Или не обращали внимания на людей, которым стало плохо. Может, персоналу сейчас даны новые вводные?

— В том году была такая ситуация, когда водитель с кондуктором высадили ребенка на остановке в позднее время, было темно. Ребенок не предъявил проездной, и кондуктор отказалась его провозить. После этого случая у нас проводилось совещание на площадке ОНФ, на котором все между собой договорились о том, что кондукторы больше не будут высаживать безбилетных детей, а будут довозить их до нужной им остановки, но ребенку в таком случае скажут: «До свидания, но больше мы тебя не пустим, если у тебя не будет проездного или ты не оплатишь проезд». Такие ситуации случаются, но это единичные случаи.

Был вопиющий случай, когда женщину с приступом возили в салоне автобуса и не дождались скорой помощи. Это было у всех на слуху. Я считаю, что это человеческий фактор и простая невнимательность кондуктора. Был ведь и другой случай: пассажиру в автобусе тоже стало плохо, водитель остановился, попросил всех выйти, вызвал скорую. Оказалось, что у пассажира эпилептический припадок. Это другой пример того, как относятся к людям водители и кондукторы.

— Безопасность пассажиров в том числе связана и с обновлением автопарка. Насколько регулярно оно происходит у пермских перевозчиков?

Выезжаем на улицу Мира. Рядом с нашим автобусом останавливается автобус МАЗ.

— Вот обратите внимание на дорогу — это желтый МАЗ. Как раз сейчас в приоритете находится такие модели, произведенные МАЗом, НефАЗом и немного ЛиАЗом. Большинство их них произведены в 2014 году — то есть им четыре года. Обновление подвижного состава так или иначе продолжается. Сейчас перевозчики делают упор на машины, способные ездить на газомоторном топливе. Это связано с тем, что газ дешевле и приоритетен переход на газовое топливо. В большинстве такие автобусы выпускает НефАЗ, есть модели ЛиАЗа — сплошь отечественная техника. Тариф на проезд сейчас не позволяет приобретать новую импортную технику, но и приоритета у зарубежных автобусов в конкурсах нет, поэтому перевозчики приобретают машины российского производства. Подержанных автобусов MAN, Mercedes или такой Scania, на которой мы едем, на рынке сейчас практически не найти.

— Какой средний возраст автобусов в Перми?

— Средний возраст автобусного парка в Перми сокращается, и транспорт становится моложе. Сейчас среди всех городов-миллионников. Если сравнивать даже с Москвой, но не с «Мосгортрансом», который закупает автобусы ЛиАЗ пачками, у всех остальных средний возраст транспорта больше, чем в Перми.

Справочно. По данным пермской мэрии, средний возраст автобусов в Перми составляет 13 лет. В Омске из 696 муниципальных автобусов 504 эксплуатируются 10 и более лет. В Ростове-на-Дону власти закупили к чемпионату мира по футболу более 100 новых автобусов. В Екатеринбурге 100 новых автобусов купили два года назад — это одна треть от всего парка. В Челябинске основная масса автобусов — 2004 года выпуска. В Нижнем Новгороде 400 автобусов закупили в 2005 году, в 2017 парк обновили на 150 машин. По состоянию на 1 августа 2017 года в нем 525 автобусов, средний возраст парка — 7,2 года.

— Мы уже обращали внимание на проблему грязных автобусов. Как перевозчики решают ее в межсезонье?

Михаил Ухватов оглядывается по сторонам, смотрит в окно, оглядывает салон.

— Посмотрите на салон этого автобуса. Мы видим, что здесь достаточно чисто. Но вы видите, какая сейчас грязь на улицах, и в этом плане большинство перевозчиков брошены на произвол судьбы. Если раньше работали муниципальные автопарки, в которых были мойки, то сейчас автобусный парк на улице Энергетиков перевозчиков не обслуживает. На Ижевской автобус также помыть нельзя, на Старцева мойка работает, но сдана частнику в аренду. И получается, что перевозчик предоставлен на откуп сам себе, но автобусы продолжают мыть раз в два дня.

— В прошлом году власти города говорили о создании муниципального перевозчика, который возьмёт на себя часть маршрутов. Чем может грозить возврат к муниципальному автопарку?

— За последние два года об этом много говорилось. Якобы город приобретает 100 или 200 машин для муниципального перевозчика. При этом на днях стало известно, что единственный муниципальный автобусный перевозчик «Пермгорэлектротранс» с 1 апреля отказался обслуживать единственный свой автобусный маршрут № 62 и передает автобусы в аренду частному перевозчику. Это говорит только об одном: в нынешних рыночных условиях муниципалитет не сможет обслуживать автобусные перевозки. Хотя ранее нас убеждали, что власти планируют развивать это направление.

— Как сейчас распределяются автобусные маршруты в Перми?

— Сейчас автобусные маршруты распределяются на основании конкурса. В 2015 году объявлялся конкурс, и все маршруты распределились на три года или пять лет. У тех перевозчиков, которые распределились на три года, действие договоров подходит к концу, и маршруты должны в этом году распределить по конкурсу заново. У маршрутов, распределенных на пять лет, перевозчики продолжают работать до окончания срока действия контракта.

— Еще одна идея состоит в закупке у перевозчиков авточасов. Тогда выручка от продажи билетов в общественном транспорте должна напрямую поступать в казну города. Что ожидает рынок перевозок при введении такой системы?

Автобус, в котором мы едем, сворачивает на улицу Советской Армии, водитель резко заходит в поворот. Ухватов чуть заметно морщится и сильнее держится за поручень.

— Есть комплекс мероприятий, направленный на развитие автобусного и электрического транспорта, и он расписан на несколько лет вперед. Законы меняются, и под них необходимо подстраиваться. В связи с очередными изменениями у администрации возникла необходимость в проведении конкурса на работу автобусов в городе, и, в частности, была предложена идея работы за авточас. Сама по себе идея достаточно неплохая. То есть перевозчик освобождается от сбора выручки и предоставляет чистые автобусы для работы на маршруте, например, с 08:00 до 21:00. Он должен соблюдать какой-то график и, исходя из этого, получает определенные деньги, которые он выиграл за каждый авточас работы.

Сейчас существует вопрос — как это сделать технически? В городе работают порядка четырех тысяч кондукторов, и их всех необходимо будет устраивать кому-то в штат. Если попытаться оставить кондукторов у перевозчиков, то кто будет нести финансовую ответственность за то, куда они сдают выручку, перед муниципальным предприятием? Пока непонятно, как это все сделать, остается очень много вопросов.

— А насколько реален сегодня тариф в 20 рублей? Какой бы тариф сегодня устроил бы перевозчиков? И в течение какого времени он может измениться?

Тема со стоимостью проезда очень интересует нашего фотографа. Тимофей каждый день ездит на автобусе, и вопрос кажется ему едва ли не самым главным во всем интервью.

— Тариф утверждался в 2015 году. На тот момент на обсуждение выносился тариф в 23 рубля, но методом проб и ошибок, увеличив средний возраст транспорта, тариф приняли в 20 рублей. Когда тариф принимался, он уже был не окупаем. За три года существенно изменилась стоимость бензина и запчастей. Понятно, что тариф нуждается в пересмотре, но когда это произойдет — вопрос.

— В прошлом году перевозчики перешли на систему электронного учета пассажиров. Что показал первый год ее эксплуатации?

— С внедрением такой системы перевозчикам стало проще работать. Если раньше перевозчика обвиняли в том, что он завышает количество перевезенных пассажиров, то сейчас каждый льготник имеет персональную карточку, и Департамент дорог и транспорта может посмотреть, какое именно лицо проехало в определенном автобусе. Подтасовать эти данные перевозчик не может.

— Ранее власти говорили о возможном упразднении должности кондуктора и введении бесконтактной системы оплаты проезда. Реален ли переход к такой системе в будущем?

Услышав наш вопрос, женщина-кондуктор недовольно смотрит в нашу сторону.

— В Москве автобусы оборудованы турникетами, и все пассажиры, которые заходят в салон, проходят через них, проводя оплату у водителя. «Мосгортранс» говорит, что такая система давно себя изжила, она далеко несовершенна и имеет больше минусов, чем плюсов. Первое, что эта система дала, — это отток пассажиров в метро. В Перми пассажирам утекать некуда, но и трафик в автобусах совсем другой. Как люди будут заходить в такой автобус через переднюю дверь и турникет, особенно в час пик? В последующем система электронной оплаты проезда может производиться посредством безналичной оплаты, но в ближайшие пять лет, мне кажется, профессия кондуктора будет востребована.