Что дали брутто-контракты общественному транспорту Перми? Мнение транспортного блогера

В 2019 году в рамках пилотного проекта реформы общественного транспорта в Перми начали вводить так называемые брутто-контракты с перевозчиками. О том, какими последствиями могут обернуться «модные управленческие веяния», в своей колонке написал автор транспортного блога «Первый парк» Михаил Вшивков (он придумал самое «народное» название пермской транспортной карты).

— В апреле 2018 года дискутировал в Твиттере с интернет-экспертами о вводе брутто-модели в Перми. Господа говорили, что оплата транспортной работы — безусловное благо, а я как-то не верил. С того времени прошло три с лишним года. Брутто-контракты успели ввести по всему городу, я проработал год с копейками в этой системе и могу сделать выводы, что сбылось, а что нет.

Немножко вводных. До ввода брутто-модели Пермь имела одну из самых развитых систем общественного транспорта в России. Абсолютное большинство маршрутов обслуживались автобусами большого класса, была разветвленная маршрутная сеть, интервалы движения в основном не превышали 10 минут. Пермяки первыми ввели автоматизированную систему контроля движения транспорта, отказавшись от бабушек, ставящих отметки на конечных. Сначала была индукционная связь с тарелками на столбах, потом перешли на GPS и ГЛОНАСС-навигаторы. Практически все маршруты начинали работу в 5–6 часов утра и заканчивали работу в 22–23 часа. При этом практически на каждом направлении были маршруты, которые продолжали работать за полночь. Уехать поздним вечером или в выходной проблемой не было. При этом с 2005 года в Перми не было муниципальных автопарков. Муниципальный перевозчик занимался только трамваями и троллейбусами. Частники (за исключением небольшого количества) работали по регулируемому тарифу и имели обязательство перевозить льготных пассажиров.

После реформы 2009 года маршруты стали распределяться по принципу «один маршрут — один перевозчик». Распределение производилось путем конкурса. Город утверждал расписание, выполнение которого отслеживал через систему навигационного контроля. Низкие показатели выполнения — особенно первых и последних рейсов — могли грозить расторжением договора. Причем рейс считался невыполненным не только когда автобуса не было совсем, но и когда он проехал с отклонением сверх допустимого.

Город часто шел навстречу перевозчикам. Перевозчики порой просили увеличить количество рейсов, транспорта на линии, а иногда даже выступали с инициативой открытия маршрутов.

Конкуренция «на линии» существовала, но была далеко не единственной формой борьбы за заработок между перевозчиками. В том числе по этой причине в течение 2010-х годов многие частники стали платить водителям за количество выполненных рейсов, а не за количество пассажиров. Перевозчики формировали «бренд» своего маршрута. Они могли ездить с маленькими интервалами в «мёртвые» часы, чтобы формировать представление о том, что маршрут ходит часто. Некоторые ставили и включали кондиционеры, и люди начинали чаще пользоваться их услугами.

Два раза частники даже пытались ввести собственную транспортную карту! В первый раз система предполагала бесплатную пересадку. Но без административной поддержки 100%-го покрытия достигнуть не удалось, а без него и смысла не было.

Из минусов — не было бесплатных пересадок и тарифного меню. Если ты льготник, то можешь купить 60/90/120 поездок на календарный месяц за 720/1080/1440 рублей. Если нет, то вариант один — 20 рублей наличными. Ну и не было единообразия, конечно. Пока по центральным маршрутам ездили ухоженные Мерседесы с кондиционерами, на окраинах были ЛиАЗ-5293 с дырами с палец, копченой кормой и без печек. И реклама. Много рекламы.

Проводя брутто-реформу, городские власти ставили перед собой несколько задач. Первая — избавление от гонок между автобусами и упор на соблюдение расписания. Вторая — обновление подвижного состава для повышения уровня комфорта поездок.

Итак, в Перми было много так называемого «еврохлама». И если немалая доля перевозчиков поддерживала его в хорошем состоянии, то были и те, в чьих автобусах ездить было попросту некомфортно и даже опасно. У некоторых перевозчиков просто не было тормозов на задних осях, например. Решить эту проблему хотели закупкой автобусов, соответствующих указанным требованиям. Но произошли нюансы. Во-первых, в ходе переговоров с перевозчиками администрация пошла на уступки. Поэтому по маршрутам ездят не только новые автобусы, но и ЛиАЗы-5293 бородатого года выпуска. Во-вторых, недостаточная четкость ТЗ привела к появлению т. н. «приколов». Например, на улицах города появились автобусы Lotos-105C02. Автобус большого класса, но на полтора метра короче, чем нормальный автобус.

Ну и в целом, народ привык к еврохламам за 20 с лишним лет. Новые автобусы на 25 сидячих мест с высоченными подиумами и ездой рывками выглядят очень непрезентабельно на фоне автобусов на 35–45 сидячих, с низкими подиумами и плавной ездой.

С реформой подсократилось количество игроков на рынке перевозок. Те, у кого новой техники не было совсем, ушли с рынка, либо взяли небольшие лоты на малой/средней вместимости. Часть перевозчиков, у кого новая техника была, поработали недолго и закрылись, потому что заниматься фурами или сдавать базу в аренду выгоднее. Никакого укрупнения перевозчиков не произошло. Они либо работают сами по себе, либо берут себе под крылышко мелких частников, работающих у них на субподряде, который оформлен как аренда ПС. Например, на маршруте № 68 работают три перевозчика, которые стоят на четырёх базах. Но по документам это один и тот же перевозчик, который просто частично арендует автобусы у двух других. На нескольких маршрутах полностью работает «другой» перевозчик.

Свято место пусто не бывает, и на освободившиеся места пришли федеральные игроки — скандально известный «Ранд-Транс» и огромная никому не известная корпорация «Ресурс Групп». В принципе, «Лотосы» появились только у них. Это как лакмусовая бумажка, которая говорит о том, насколько перевозчику безразличны и пассажиры, и работники. «Ранды» поначалу не хотели включать кондиционеры, пришлось заставлять и грозить штрафами.

К соблюдению расписаний, конечно же, очков прибавилось. Если раньше большинство работали в диапазоне 90–95% выполненных, то теперь почти все соревнуются на уровне сотых долей после 99%. Пропали гонки, все водители на окладах. Но вместе с гонками пропала заинтересованность в пассажирах. Бегущий пассажир — пассажир следующего автобуса.

В плане же технологий контроля ничего и не поменялось. В Перми уже давно существовали системы отслеживания транспорта и нормы, в пределах которых транспортная работа считается выполненной — их просто натянули на брутто-модель. Не изменилось даже ПО. Поэтому допустимое отклонение от расписания в 5 минут в любую сторону никуда не делось. Автобус по-прежнему может уйти на 5 минут раньше и ничего водителю за это не будет.

В 2018, когда только начинались разговоры о проведении реформы, интернет-эксперты уверяли, что никаких сокращений не предвидится. Конечно же, сокращения произошли. Были порезаны некоторые прямые маршруты (но были и запущены новые прямые маршруты), введены бесплатные пересадки. Но это еще полбеды.

Лирическое отступление. Идеологи брутто-моделей одним из плюсов оной называют возможность финансирования убыточных маршрутов за счет прибыльных. По факту это не так, ведь дотируемыми оказываются примерно все. Вот сейчас в Перми есть два прибыльных маршрута (из 76). Оба обслуживаются малой вместимостью, притом на торгах по одному из них победитель снизил стоимость контракта на 44%.

Тык вот. Необходимость дотировать всё-всё привела к тому, что перевозки окупаются на 2/3. Два миллиарда в год платит бюджет. С одной стороны, убыточность для общественного транспорта — это нормально. С другой, не у каждого бюджета есть лишние деньги. А еще подобные изменения бюджетных трат становятся темой политических спекуляций. Тема кассового разрыва массово обсуждается в СМИ, народ недоволен, администрации приходится вертеться, чтобы бюджетную дыру сократить. Не получается.

Итак, с момента проведения реформы пять маршрутов были переведены с большого класса автобусов на средний. На абсолютном большинстве маршрутов неоднократно сокращалось количество рейсов. Стало ли лучше? Нет. Собственно, планируя сокращение маршрутов, администрация обещала сокращение интервалов и бесплатные пересадки, что суммарно выглядело хорошей идеей. По факту маршруты сократили, интервалы увеличили, лучше не стало. Если раньше в межпик автобусы ходили с пиковым интервалом, а в вечерние часы 4–5 минут превращались в 8–10, то теперь 35 минут ожидания автобуса популярного маршрута — новая норма. Власти любят говорить: «расписание можно посмотреть с мобильного телефона» и, мол, проблемы нет. Но если расписание приходится смотреть с мобильного телефона, то проще с мобильного телефона заказать таксомотор.

Раньше частники старались за свои деньги. Теперь никто не старается. Город принимает решения через свои административные и политические каналы, не оглядываясь на экономические и практические эффекты. Например, могут изменить какой-нибудь маршрут. Изменить, потому что об этом попросил какой-то депутат. Депутату отказать нельзя. Денег попросить на это тоже нельзя. В итоге маршрут испоганят увеличенными интервалами, старым пассажирам станет неудобно, а новым — не нужно. Но ведь главное не сделать для пассажиров, а сделать для показателей и имитации деятельности.

Пермская реформа многим отличается от аналогов. Почему в Твери и Новокузнецке получилось иначе? Потому что терять было нечего. Можно было под корень вырубить частников-маршрутчиков, которых не жалко; снести все механизмы контроля, поскольку они бесполезны. В Перми было что терять. Не покидает ощущение, что в Твери и Новокузнецке искусственно подготовили почву для «Автолайна» и «Питеравто». Было ли так на самом деле, мы никогда не узнаем. В Перми федеральные игроки зашли, но непонятно, давали ли кому-то из них ковровую дорожку, ведь на двоих они не набрали и половины рынка. Сам глава дептранса говорит, что хочется сохранить своих перевозчиков. С ними проще работать, с ними уже налажена коммуникация. Но с ними пришлось договариваться, идти на уступки. Поэтому вместо красивой картинки мы получили не во всём красивую картинку.

Итак, подытожим. Брутто-модель дала Перми:

+ тарифное меню

+ новые автобусы

+ бесплатные пересадки (правда, их скоро отменят)

– большие интервалы

– укорачивание маршрутов

– снижение класса ТС на маршрутах

Брутто-модель — это хорошо. Правда, если вы живете в Воронеже, Астрахани, Новосибирске, Челябинске и многих других. Там, конечно же, будут рады новым автобусам раз в 10–15 минут, которые приедут не как попало и будут ходить по вечерам. Если транспорт работает хорошо, с брутто-контрактами лучше не станет.