«Работа попрыгунчиком». Транспортный эксперт — о том, почему идея властей с мобильными кондукторами рискует провалиться: три причины

В конце прошлой недели пермяков взбудоражила новость о возможном появлении «мобильных кондукторов», или же, как их называют власти, — «агентов по приему оплаты проезда». Полгода власти планируют экспериментировать с их работой для проверки на опыте предположения, которое основано на социологических опросах.

Возможное появление «мобильных кондукторов» власти обосновывают тем, что лишь 23% безбилетных пассажиров признаются в умышленной неоплате проезда. Остальные же зайцы заявляют о невозможности добраться до стационарных валидаторов, которые установлены у каждого входа, а также о нежелании коммуницировать с водителем.

О возможном появлении «мобильных кондукторов» в пермском общественном транспорте высказался автор транспортного блога «первый парк» Михаил Вшивков, который в течение нескольких лет работал кондуктором, и сейчас время от времени его можно встретить в этом амплуа в городских автобусах. Далее — от его лица.

— На днях городские власти обсудили возможность ввода нового способа оплаты проезда. Казалось бы, после появления оплаты банковской картой, транспортной картой и даже через мобильное приложение удивить пермяков чем-то еще будет сложно, но не тут-то было! Всё новое — это хорошо забытое старое, а плохо забытое старое проще трансформировать в видоизмененное старое, которое будет выглядеть новее.

По задумке администрации, мобильные кондуктора будут заходить в автобусы и трамваи на тех участках, где чаще всего бывают безбилетники, и вместо того, чтобы штрафовать их, как контролеры, они будут продавать билеты либо склонять к оплате проезда через стационарные валидаторы и QR-коды. В департаменте транспорта заявляют: по данным опросов, большая часть безбилетников хочет оплатить проезд, но не делает этого из-за возникающих сложностей. Однако, по другим данным, существует определенная категория «хронических безбилетников», которые не оплачивают проезд при любой возможности.

В нашем видео о бескондукторной системе оплаты мы уже говорили о том, что «кондукторская» модель сбора оплаты неэффективна тем, что кондуктор находится в салоне всё время, а не только тогда, когда заходят пассажиры, с которых надо собрать оплату. Здесь же власти предлагают обилечивать пассажиров точечно, используя человеческие ресурсы более эффективно. Но есть нюансы.

Во-первых, работа кондуктора и так не одна из самых благоприятных. Здесь и материальная ответственность за собранную выручку (хотя ныне ее и немного), и постоянная ходьба в движущемся автобусе, толкания в толпе в час пик и ежедневное хамство пассажиров. А тут помимо всего этого к работе кондуктора хотят добавить еще один минус — необходимость выходить на улицу и ждать следующего автобуса! При этом у кондуктора не будет не только времени для отдыха в конце маршрута, но и собственного места в салоне — то есть буквально целый день на ногах.

Во-вторых, не до конца понятен правовой статус перспективной должности. Вариант нахождения «кассиров-контролеров» в штате перевозчика мы отбрасываем — власти говорят о незакреплении «мобильных кондукторов» за маршрутами. То есть реальных вариантов два: создание ставок кондукторов в МКУ «Гортранс» и наем подрядной организации, которая будет осуществлять функции агента по сбору выручки.

Первый вариант ничем хорошим не закончится — на кондукторов в муниципальных руках мы уже насмотрелись в дореформенном МУП «Пермгорэлектротранс». Проехать в пермском трамвае или троллейбусе без билета было не сильно сложнее, чем при бескондукторной оплате — у муниципальных кондукторов была настолько низкая мотивация работать на результат, что они не спешили. А пассажиры тем временем доезжали до своих остановок и выходили до того, как до них доходил кондуктор. На конкурсе «Пермь рулит», прошедшем в октябре 2019 года, кондуктора из муниципального предприятия затрачивали на обилечивание 30 человек более 3 минут, в то время как кондуктор из ООО «Вираж», работавшая на маршруте № 27, справилась чуть быстрее чем за полторы минуты.

Второй вариант тоже вызывает много вопросов. Главный из них — сколько это будет стоить? Так, после перехода на брутто-контракты в стоимость транспортной работы стала закладываться оплата труда кондукторов. Однако перевозчики заявляли о том, что предусмотренная на это сумма оказывалась слишком низкой, из-за чего перевозчики за сбор муниципальной выручки, что называется, доплачивали из своего кармана. Но у перевозчиков были варианты оптимизации других статей расходов: например, можно было ездить на газу вместо дизеля, заводить в контракт частично окупившиеся машины вместо совершенно новых или не платить налоги. У некоторого частника-агента этих статей расходов не будет. То есть, если экономическая модель не изменится, кондукторам за работу, ставшую более тяжелой, будут платить даже меньше, чем раньше.

В-третьих, не до конца понятно, где брать этих самых «мобильных кондукторов». Сначала кондукторов выкуривали из транспорта контролем соблюдения масочного режима, постоянными сложностями при оплате безналом и нескончаемыми высказываниями властей о том, что вот-вот кондукторов оставят без работы. Потом часть перевозчиков взяла и избавилась от кондукторов, фактически выкинув большую их часть из отрасли. Теперь у нас есть кондуктора на трети маршрутов большого и среднего класса, а также огромное число тех, кого с этой работы ушли. Кого из них мы возьмем? «Действующие» кондуктора едва ли пойдут на понижение зарплат и ухудшение условий труда. А те, кого уже «обманули» с этой аферой, едва ли захотят возвращаться, да еще и на работу попрыгунчиком.

А главное — непонятно, какую себестоимость продажи каждого билета считает приемлемой администрация. Может, и не покроем мы наш ущерб от безбилетников, если придется на агентские договоры раскошелиться?

Конечно, проблему безбилетников надо как-то решать. Ярые сторонники отказа от кондукторов верят, что проблема решится увеличением количества контролеров, однако тогда встает вопрос, каким же должен быть штат КРС и не превысит ли он численность потенциально возможных кондукторов.

Итак, средний показатель доли безбилетников — 18%. Делаем скидку на то, что в эти 18% входят дети до 7 лет и пассажиры, которые в час пик выходят-заходят, чтобы выпустить выходящих. Однако учитываем и то, что определенную долю пассажиров система вообще не учитывает в силу технических особенностей. Короче, остановимся на 18%. Это значение — среднее по больнице. То есть на каких-то маршрутах пассажиры сознательные, а где-то доля безбилетников может достигать небывалых высот.

Поэтому попробуем придумать решение, реализуемое в наших условиях и способное решить возникшую проблему.

Начнем с маршрутов, где безбилетных пассажиров мало. К таким, как правило, относятся длинные маршруты с низким уровнем сменяемости. Пассажиры на таких маршрутах знают, что поймать их будет легко, а бежать от контролеров будет некуда — они могут попросту остановить автобус посреди леса и совершить все необходимые манипуляции. А на некоторых маршрутах даже убегать некуда, поскольку промежуток между остановками уж слишком большой. Например:

• маршрут № 34. Совхоз Мотовилихинский — кооператив Лесное. 9 минут;

• маршрут № 64. Улица Есенина — Красавинский мост. 10 минут;

• маршрут № 80. Верхние Муллы — Красавинский мост. 15 минут;

• маршрут № 61. Микрорайон Ива — Кооператив Лесное. 19 минут.

Практика показывает, что безбилетных пассажиров на большой дистанции либо нет, либо очень мало. А безбилетники на короткой дистанции составляют относительно небольшую величину от суммарного пассажиропотока — можно пожертвовать небольшой частью выручки, и это всё равно будет дешевле содержания кондукторов.

Но куда больший интерес представляют маршруты, где безбилетных пассажиров много. Разделим их на две категории.

Первая категория — это маршруты с низким пассажиропотоком. Если безбилетными окажутся 30–40% пассажиров, их количество в абсолютных величинах, равно как и полученная от них выручка, будет не таким уж большим, из-за чего смысла в содержании кондукторов по-прежнему не будет. Главное, чтобы бригады КРС не забывали иногда заглядывать, например, в Чусовской Водозабор.

Вторая категория — самая интересная. Это маршруты с низкой продолжительностью средней поездки и большой сменяемостью. В былые времена такие маршруты были наиболее выгодными, а сейчас они стали ключевыми рассадниками безбилетников — если пассажир заходит на несколько остановок, он осознаёт, что риск встречи с контролерами крайне мал, а значит, санкция не наступит и можно не платить. Здесь абсолютные величины потерь от безбилетного проезда, напротив, оказываются большими. И, возможно, их можно было бы перекрыть постоянно находящимися в транспортных средствах кондукторами. Кондуктора на таких маршрутах будут не только заставлять потенциальных зайцев платить (и каяться), но и снимать нагрузку по оплате наличными с водителя — на подобных маршрутах она выше, чем на дальнемагистральных, например. Конечно, такая схема имела бы не самую высокую эффективность, однако найти человека для того, чтобы работать в автобусе и иметь закрепленное место, проще, чем найти человека на «мобильную» должность.

Также отмечается, что доля безбилетных пассажиров в выходные и праздничные дни выше, чем в будни. На этот случай на маршрутах, где наблюдаются всплески безбилетников по выходным при относительно спокойных буднях, можно организовать работу кондукторов только в выходные и праздничные дни. Для таких работ можно привлекать, например, студентов или тех кондукторов, у которых нет графика выходного дня «на своем месте».

Конечно, с вводом бескондукторной системы оплаты проезда многие пассажиры привыкли к оплате через валидатор. Часть пассажиров находит самостоятельную оплату более удобной, чем оплату через кондуктора. Да и, собственно, при преобладании безналичной оплаты кондуктор становится человеком, который просто приносит терминал. Здесь, на наш взгляд, неплохо бы смотрелась модель, успешно применяемая в санкт-петербургских ГУП «Пассажиравтотранс» и ГУП «Горэлектротранс», — там кондуктор, находящийся в салоне транспортного средства, собирает оплату наличными, а также проверяет наличие оплаты через стационарный валидатор, используя свой переносной терминал. Для повышения конверсии такой вариант тоже подойдет и во многом позволит угодить большему количеству пассажиров. Однако вопрос в том, существует ли техническая возможность реализовать такое на базе пермской единой системы оплаты проезда.

Какой метод окажется более успешным, проверить сложно — вряд ли при прочих равных кто-то решит реализовать оба. Однако явные недостатки предложенной администрацией идеи заставляют сомневаться в том, что это закончится успешно, если, конечно, сумеет вовсе начаться.

Остается лишь надеяться, что новый амбициозный проект по спасению пермского транспорта не обернется какой-нибудь глупостью.